2022年是新能源汽車行業(yè)的“大年”，縱觀全年，鋰資源爭奪戰(zhàn)升級,、動力電池擴產(chǎn)潮熱、造車市場喜憂參半,、新能源補貼迎來轉(zhuǎn)折、海外環(huán)保新規(guī)生變,、中國軍團加速出海征戰(zhàn)……

　　2023年新能源汽車該“駛”向何方,？行業(yè)又將迎來哪些機遇和挑戰(zhàn)？記者連線多位業(yè)內(nèi)專家,，從政策,、企業(yè),、產(chǎn)業(yè)鏈等多維度進行解讀，以期能對風(fēng)云變幻的新興市場多一些科學(xué)理智的預(yù)判,。

　　鋰價有望回調(diào)至30萬元/噸上下

　　2022年是被“貴電焦慮”充斥的一年,，年初電池級碳酸鋰約為28萬元/噸，3月份快速上升至50萬元/噸,，此后一直高位震蕩,，并在11月份一度突破60萬元/噸。雖然目前電池級碳酸鋰價格已明顯回落,，但依舊維持在50萬元/噸以上。

　　“在新能源汽車,、儲能等需求市場的支撐下,，鋰資源戰(zhàn)略地位凸顯，2023年全球鋰資源爭奪戰(zhàn)將持續(xù)上演,?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教預(yù)測,，一方面今年新能源車的滲透率將持續(xù)上漲,，另一方面全球能源危機也會導(dǎo)致儲能市場的需求量迎來爆發(fā)式增長，都會進一步拉高對碳酸鋰的需求,。

　　“按照這個趨勢預(yù)判,，雖然今年碳酸鋰的價格將出現(xiàn)明顯回調(diào)，但不太可能回到幾萬元,、十幾萬元一噸的從前,。”于清教表示,，考慮到拿礦成本,，開采生產(chǎn)周期，2023年碳酸鋰的價格大概率在30萬元/噸上下震蕩整理,。

　　“全球搶礦”大戰(zhàn)將長期延續(xù)

　　去年一年,，原材料價格保持在高位，電池廠商陷入長久的盈利焦慮,，這個問題怎么解決,？目前來看，“車企和電池企業(yè)聯(lián)手布局上游,，布局礦端”是最普遍的解法,。“如果我們布局了上游,，就可以很好控制鋰礦和電池的價格,，我們愿意和車企攜手一起去做這樣的布局,。”蜂巢能源科技股份有限公司董事長兼CEO楊紅新表示,。

　　在這樣的背景下,，車企和電池企業(yè)紛紛下場搶礦，礦企和材料企業(yè)也加緊跑馬圈地,。一方面全球鋰資源“不患寡而患不均”,，海外優(yōu)質(zhì)鋰資源項目較多；另一方面鋰資源產(chǎn)能釋放緩慢,，且如今中國動力電池企業(yè)又掀起了一波大擴產(chǎn)浪潮,，導(dǎo)致供需矛盾突出，因而中國企業(yè)出海尋鋰成了一個必然選擇,。

　　于清教向記者介紹,，在澳大利亞開發(fā)一個新的鋰礦需要7年時間，而中國擴建一家碳酸鋰工廠僅需要2-3年時間,，鋰資源需求的增長速度遠大于產(chǎn)能釋放速度,，因此他預(yù)言，上游原材料供需錯配到2023年都不會太輕松,，資源為王的趨勢不改,，“搶礦”熱潮也將長期延續(xù)。

　　“去寧德化”凸顯,，電池供應(yīng)格局生變

　　眼下,，越來越多的整車廠商意識到，單一的供應(yīng)關(guān)系存在潛在的風(fēng)險,，于是開始尋求多方供應(yīng),，行業(yè)興起的“去寧德化”就是典例之一。

　　經(jīng)過一輪洗牌的動力電池行業(yè),，已經(jīng)形成了相對穩(wěn)固的競爭格局,。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，我國動力電池廠商已經(jīng)從2016年巔峰時的217家降到目前的40余家,，并形成“二超多強”的局面,。除了強者恒強的寧德時代和比亞迪，種子選手就那么幾家,，面對日益增長的市場缺口,，二線廠商也迎來了崛起的機會。

　　“任何單一企業(yè)的市場份額超過50%,，都不利于市場良性發(fā)展,。”萬創(chuàng)投行研究院院長段志強預(yù)測,，2023年二線廠商之間將進一步展開排位賽,，短期來看,，產(chǎn)能和規(guī)模仍然是核心競爭優(yōu)勢，“對于行業(yè)來說是一種好現(xiàn)象,，說明我們的腰部力量正在成長起來,。”

　　零碳革命和回收風(fēng)潮站上“起跑點”

　　雙碳目標(biāo)下,，零碳革命漸次展開,。過去這一年，寧德時代“全球首個電池零碳工廠”取得PAS2060證書,，蜂巢能源在四川達州投170億開建了鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園,，欣旺達2022年已官宣落地三大零碳園區(qū)，中創(chuàng)新航計劃在葡萄牙建設(shè)零碳電池工廠……

　　作為電池零碳革命的重要一環(huán),，回收風(fēng)潮也正吹向新能源汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié),，且車企與電池廠、回收企業(yè)綁定趨勢凸顯,。截至目前,，工信部共發(fā)布4批電池回收白名單企業(yè),，白名單企業(yè)已擴容至88家,。

　　“2023年，動力電池回收行業(yè)勢必將迎來進一步規(guī)范,，動力電池回收行業(yè)正處于長景氣周期的起跑點,。”上海華略智庫集團有限公司新興產(chǎn)業(yè)研究院高級研究經(jīng)理陸辰佳表示,，據(jù)她預(yù)測,，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年復(fù)合年均增長率將高達48.9%,。

　　陸辰佳表示：“隨著政策加速推動行業(yè)規(guī)范度提升,，具備渠道以及技術(shù)優(yōu)勢的動力回收龍頭企業(yè)將迎來發(fā)展機遇。而相比之下,，白名單企業(yè)在動力電池回收資質(zhì),、渠道、技術(shù)和規(guī)模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力,，在環(huán)保上符合國家標(biāo)準(zhǔn),，有望獲得更多的政策扶持與電池供應(yīng)，長期發(fā)展將充分受益,?！?/p>

　　鈉電池有望開啟量產(chǎn)之路

　　自去年三季度以來，一路飆漲的鋰電價格,，帶來了鈉電池風(fēng)口,。

　　據(jù)記者梳理,，許多鋰電龍頭企業(yè)開始頻頻釋放對鈉電池的“友好信號”。2022年10月,，寧德時代在互動平臺上表示,，公司正致力推進鈉電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，在近日最新的回復(fù)中其又表示,，目前公司正全面推進鈉離子電池技術(shù)布局,；多氟多則表示：公司現(xiàn)已實現(xiàn)了鈉離子電池成品下線評測，目前正在準(zhǔn)備擴大批次產(chǎn)量,，鈉離子電池現(xiàn)有產(chǎn)能 1GWh……

　　當(dāng)下,，鈉池產(chǎn)業(yè)已是不少企業(yè)和投資方密切關(guān)注的焦點，更有專家稱“2023年為鈉電產(chǎn)業(yè)化元年”,。于清教就對此預(yù)測,，2023年會有更多企業(yè)入局鈉電池領(lǐng)域，鈉電池有望開啟量產(chǎn)之路,。

　　但陸辰佳卻表達了相對較保守的看法,，“在考慮到成本、產(chǎn)業(yè)鏈培養(yǎng),、技術(shù)缺陷改進,、產(chǎn)品穩(wěn)定性驗證等多種因素，預(yù)計鈉離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展也將在2025年之后,?！?/p>

　　陸辰佳表示，由于鈉電池應(yīng)用場景是通信基站,、低速電動車,、電動自行車、電力儲能,、太陽能路燈等對能量密度需求相對不高的領(lǐng)域,，鈉離子電池的技術(shù)路線會是鋰電池技術(shù)路線的一種補充和平衡，而非平替,，沒有完全替代的變革性應(yīng)用,。

　　新能源汽車產(chǎn)銷迎來“減速期”

　　高增長是2022年中國新能源汽車市場最顯著的特征，然而由于新能源汽車短期單月滲透率已經(jīng)高達36.2%,，整個新能源汽車市場增速最快的時刻已經(jīng)過去,，2023年的新能源市場將進入“低增長”階段。

　　根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測數(shù)據(jù),，2023年平均單月批發(fā)銷量為70萬輛,，相比最新2022年11月的72.8萬輛，從環(huán)比增速角度看，幾乎沒有增量,。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此預(yù)測：“今年新能源的發(fā)展肯定處于一種大幅減速期,，也就是從去年的100%的增速，降到30%左右,?！?/p>

　　崔東樹進一步分析，超高的油價和超低的電價,，推動了新能源車被消費者更快地接受,。“影響新能源增長速度的主要因素是油價和電價的差距,，如果未來國內(nèi)油價出現(xiàn)明顯下跌,，也會影響新能源車的銷量?！?/p>

　　過去一年,，行業(yè)的高景氣度引來巨頭頻頻跨界新能源賽道，賽道越發(fā)擁擠的當(dāng)下,，造車熱潮也即將進入“冷靜期”,，于清教表示：“造車資金投入大，且回報周期長,，風(fēng)險大,，目前行業(yè)內(nèi)對跨界造車已相對謹(jǐn)慎?！?/p>

　　國補退場,，新能源車價格將小幅上漲

　　延續(xù)了13年的新能源汽車國家補貼已正式退出歷史舞臺,，失去國家的扶持之后,，意味著原本“國補”的資金部分需要由車企或消費者獨自承擔(dān)，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測,，承壓之下的車企會在來年借勢上漲,。

　　“目前來看今年的漲價潮已經(jīng)顯現(xiàn)，畢竟國補退出和原材料價格的高企會讓車企面臨成本壓力,，但對新能源車整體市場的影響較小,，因為從另一方面來看，1-2月份是新能源車的銷售淡季,，大部分車企對價格浮動還是會持謹(jǐn)慎態(tài)度,。”于清教預(yù)計,，2023年新能源車銷量將突破900萬輛,，從數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)新能源車?yán)麧櫬势毡槠?，有些甚至還處于虧損階段,，進入2023年,，失去政策補給，市場化競爭將更為激烈,。

　　陸辰佳也表達了相似的觀點,，她表示，不止是“國補”退出,，新能源汽車的原材料價格長時間高位運行,、芯片短缺等綜合因素，也將倒逼車企不得不漲價,。

　　于清教補充,，補貼退出后，在市場化競爭下,，車企降成本壓力大增,，行業(yè)洗牌必將提速，大量不具備綜合競爭力的企業(yè)將被淘汰出局,，2023年車企注定會“卷”出新高度,。

　　造車“新勢力”仍無法破解盈利焦慮

　　電動汽車怎么實現(xiàn)盈利，是擺在所有本土車企面前一道“世紀(jì)難題”,，多數(shù)專家對今年造車新勢力是否盈利并不看好,。

　　崔東樹直言：“不管是新能源車的研發(fā)還是營銷成本，都屬于偏高的一個模式,，所以一直需要外部資金來支持,，新造車想靠自己去盈利，短期內(nèi)基本上是沒有希望的,?！?/p>

　　于清教也表示，2023年對于多數(shù)造車新勢力而言,，實現(xiàn)盈虧平衡基本不可能,，比較有希望的就是頭部企業(yè)蔚來?！坝年P(guān)鍵是產(chǎn)品迭代創(chuàng)新,、零部件標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)以及產(chǎn)能與銷售規(guī)模上量，供應(yīng)鏈穩(wěn)定,、降成本與技術(shù)創(chuàng)新能力提升,。目前來看新勢力的競爭格局尚未穩(wěn)固，競爭格局多變,?！?/p>

　　“缺芯貴電”困擾猶存

　　芯片短缺已經(jīng)持續(xù)困擾了新能源汽車行業(yè)整整兩年。

　　據(jù)AutoForecast Solutions給出的最新數(shù)據(jù)，截至2022年12月18日,，在芯片短缺的影響下,，2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約441.42萬輛汽車，如果將時間延長到2022年整年,，這個數(shù)字預(yù)計將攀升到454.86萬輛,。

　　行業(yè)認(rèn)為，經(jīng)過近兩年來的發(fā)展,，我國“缺芯”問題得到了一定緩解,，但由于新能源汽車發(fā)展迅速，現(xiàn)有芯片供應(yīng)仍不能完全滿足市場需求,。

　　“缺芯”之外,，“貴電”也讓主機廠備受困擾。受制于“缺芯”和“貴電”,，2022年不少車企都出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑和交付延期,。

　　于清教預(yù)測：“短時間內(nèi)缺芯貴電仍然難以緩解，但隨著國家相關(guān)部門制定極端風(fēng)險下的保障方案,，2023年相對于2022年肯定會有所改善,。”

　　中國軍團加速“出?！?，“以租代售”成拓客“捷徑”

　　新能源車出口量高速增長已成為我國汽車行業(yè)的最大亮點之一，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,，2021年,，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍,。而伴隨著新能源車的“出?！保a(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)也紛紛駐扎海外建廠,。

　　段志強表示：“中國是全球最大的新能源車消費市場,，經(jīng)過多年的努力探索,，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備良好的工業(yè)基礎(chǔ),，形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，向海外擴張市場是一個水到渠成的過程,?！?/p>

　　而對于廣大車企而言，能否成功打開海外市場,，不僅考驗供應(yīng)鏈的能力,，更考驗著商務(wù)拓展能力。過去一年，以比亞迪,、蔚來為首的新能源車企接連試水訂閱,、租賃模式，而段志強認(rèn)為,，這是一種比較取巧的品牌推廣方式,。“目前來看,，國產(chǎn)新能源車的‘出?！蕴幵谝粋€打品牌的過程?！倍沃緩姳硎?，短時間內(nèi)，“以租代售”的模式不失為一種提升品牌價值的拓客“捷徑”,。

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