一體化壓鑄
這個技藝最早來自特斯拉,。
2020年Q1財報（2020年4月）上,，一體化壓鑄首次出現(xiàn),，特斯拉非常創(chuàng)新性的想出用一塊鋼材來直接替換掉后底板,。
而且特斯拉還提過更徹底的車身一體化,。即整個車身底盤都采用一整塊壓鑄。
目前,，在Fremont和上海超級工廠,，特斯拉的一體化壓鑄主要用于后底板。
「Model Y后底板成型過程中僅需將鋁水注入模具一體化壓鑄,，減少70余個焊接件提升了生產效率,，降低了制造成本?！?/p>
「6000噸級巨型壓鑄機的應用精簡了傳統(tǒng)工廠后底板的焊裝產線生產節(jié)拍更快,、制造工時更少?！?/p>
現(xiàn)在,，得州工廠工藝更進一步，采用了車身前,、后部一體壓鑄成型,，減少了170多個獨立組件。
特斯拉計劃今年年底前,，在柏林超級工廠也啟用結構電池包和前車身一體壓鑄結構,。
（2022年Q1財報）
2019年四季度及全年財報（2020年3月）上,，特斯拉透露,，今年10月，壓鑄機供應商意德拉集團（IDRA Group）宣布,，目前已經完成了9000噸級壓鑄機Giga Press的建造和測試,，特斯拉這邊也表示，Cybertruck的生產已進入設備調試環(huán)節(jié),。
顯然,，這個9000噸級壓鑄機是為了CyberTruck的量產而準備的。
至于量產,，則要等到Model Y產能爬坡后啟動,，大概率要在明年年中才會進入早期生產階段。
除了特斯拉,，我們也看到了其他車企也在積極的推進一體化壓鑄,。
蔚來
先說蔚來。
今年6月,，蔚來發(fā)布2.0平臺的ES7,。其中全鋁后副車架，就是采用一體式鑄造,。
先發(fā)（2021年12月）后交（2022年9月）的ET5也用上了一體鑄造后副車架,。
極氪
11月1日,，極氪009正式發(fā)布。
和榜樣學習,，極氪009后端鋁車身也采用了一體式壓鑄,，采用7200噸巨型壓鑄機實現(xiàn)，13億元專項投入突破研發(fā),、材料與生產所有環(huán)節(jié),。
小鵬
在今年8月的小鵬二季度財報中，董事長何小鵬表示：「我非常有信心通過我們全面推進的整車系統(tǒng)平臺化以及包括一體化壓鑄技術等多項制造工藝的提高,，我們預計G9和明年的新車型的毛利率會比今天現(xiàn)代車型的基礎上有顯著的提高,。」
明年小鵬有兩個新平臺的兩款新車型,，其中一款應該會用上一體化壓鑄,。
沃爾沃
今年2月，沃爾沃表示將投資100億瑞典克朗在Torslanda工廠生產下一代純電動汽車,。
其中就提到,，Torslanda制造工廠將引入一系列全新的、更可持續(xù)的技術和制造工藝,。其中包括引入鋁合金一體鑄造工藝,。
此外，理想汽車,、高合汽車也都有相關布局,。
從目前來看，一體化壓鑄已經開始被車企大規(guī)模應用,。
800V高壓平臺/800V超快充
這兩個東西,，往往是伴生出現(xiàn)。
800V高壓平臺的好處有這么幾個：
1,、提升充電速度,，充電5分鐘，續(xù)航200公里不再是夢,。
2,、提升整車性能。
2019年9月,，保時捷首款純電動車Taycan首秀,，與此同時帶來了800V的高壓平臺以及 350kW的超快充（暫時還沒實現(xiàn)落地應用，目前實際峰值最高應該為270kW）,。
自保時捷之后,，很長一段時間內，其他車企都沒能落地800V超充,。
奧迪品牌首款純電GT跑車——奧迪RS e-tron GT是第二個應用800V高壓平臺的車型（2021年4月海外上市）,。
不過，依然屬于大眾集團體系的技術下放,。
這一點,，足以見傳統(tǒng)巨頭技術底蘊的深厚。
但是隨著供應鏈的不斷完善,，進入到今年,，800V高壓平臺逐漸被更多國內廠商應用。
2022年5月,，極狐阿爾法S 全新HI版正式上市,，新車搭載了華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)、華為鴻蒙OS智能座艙還有華為的高壓電動平臺（750V）,，HI版 10分鐘最高可充近200公里,，從30%充到80%僅需15分鐘。
8月,，新實力阿維塔的首款車型阿維塔11上市,，全系采用華為AI閃充高壓平臺（750V）。以長續(xù)航雙電機版為例,，如果是在240kW的超充上,，從0充到80%，只需要25分鐘,。
9月,，小鵬G9上市，全系標配800V高壓平臺,。但是想要450kW超快充,，只有650系列車型可選。
明年,，理想要推出首款純電動車,，新車也會用到800V平臺和超快充。
除卻上面說到的這些企業(yè),，廣汽,、上汽、長城,、比亞迪,、嵐圖、埃安,、吉利等等車企都在布局800V,。明年后天會有更多800V平臺車型誕生。
底盤一體化技術（CTC）
這里簡單普及一下電芯集成方式的演進。
最開始是「電芯-模組-Pack」
而后,，隨著寧德時代CTP和比亞迪刀片電池誕生,，電池的集成省去了模組這一步，直接到了「電芯-Pack」,。
現(xiàn)在,，行業(yè)的思路是直接把車殼子作為Pack，這樣就有了CTB/CTC,。
帶來的好處就是：減輕車身重量,、提升空間利用率（放更多電池）、提升電動車性能（重心更低）,。
在2020年9月的電池日上,，馬斯克透露：特斯拉正在開發(fā)這一車身架構，將電池包設計為車身結構件,，將電池包和車身前后部一體化成型,。
馬斯克更是將這種方式稱為「未來電動車的終極制造方式」。
按照其設想,，這一車身架構將提升14%的續(xù)航里程,，將整體結構減重10%，并減少370個零件,。
通過系統(tǒng)性的組合創(chuàng)新（CTC+一體化成型+4680電池）,，特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%,，投資生產成本下降69%,。
目前，特斯拉這邊的進度是：得州工廠采用了車身前,、后部一體壓鑄成型以及結構電池包的結構,，減少了170多個獨立組件。特斯拉計劃今年年底前,，在柏林超級工廠也啟用結構電池包和前車身一體壓鑄結構,。
現(xiàn)在，車身一體化,，國內已經有幾家車企已經實現(xiàn)量產,。
今年7月，比亞迪海豹正式上市,。
這臺車首次搭載了CTB電池車身一體化技術,，將電池上蓋與車身地板合二為一，從原來的「電池三明治結構」進化為「整車三明治結構」,。動力電池既是能量體也是結構件,，簡化了車身結構和生產工藝。
今年9月，零跑C01正式上市,。零跑CTC技術量產上車,。
零跑的這個思路和比亞迪很相近。有了CTC,，使得車身垂直空間增加了10mm,，增加了用戶乘坐時的舒適性,。同時增加14.5%的電池布置空間,。
不過，要點出的是,，不管是比亞迪還是零跑,，都沒有實現(xiàn)純粹的CTC，距離馬斯克所說的這種真·一體化還有一段路要走,，更像是一種過渡,。
特斯拉這種，要實現(xiàn)的是一整塊合金材質壓成車身,，然后電池直接放在底盤,，要更激進。
但無論如何,，在電池材料層面暫時無法取得根本性突破的情況下,，從集成方式層面突破，這也是一種進步,。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
