出品 ｜ 子彈財(cái)觀

　　作者 ｜ 廖鴻杰

　　編輯 ｜ 蛋總

　　美編 ｜ 倩倩

　　第89屆巴黎國際車展已落下帷幕,，和往年大型國際車展找不著中國車身影不同的是,，在這次巴黎車展上“大秀肌肉”的中國汽車品牌,，可謂是一夜出圈引發(fā)了全球媒體的關(guān)注,。

　　比如，比亞迪自信地將旗下的漢,、唐車型賣出了保時(shí)捷的價(jià)格,；賽力斯將國內(nèi)淘汰的SF5在這場車展上加價(jià)亮相；長城旗下的魏牌更是將新車發(fā)布會搬上了車展……

　?。▓D ／ 魏牌新車發(fā)布會現(xiàn)場）

　　毫無疑問,，在這個(gè)近乎為中國車企量身定做的國際車展上，自主品牌算是賺足了眼球,。

　　然而,，這些集體走高調(diào)路線的國產(chǎn)車企，究竟是為了更好地賣車而做出此番營銷噱頭,，還是確有實(shí)力的體現(xiàn),？中國車企的“出海戰(zhàn)事”究竟發(fā)展到什么階段了？

　　1,、落魄的車展

　　源于1898年的巴黎車展,，和法蘭克福車展、日內(nèi)瓦車展,、北美車展,、東京車展并稱為“世界五大車展”,。其中，巴黎車展不僅是參展人數(shù)最多,，還是歷史最悠久的一個(gè),，被視為國際車展模式的“締造者”。

　　然而,，在全球疫情的背景下,，這次的巴黎車展無論是在參展的汽車品牌數(shù)量上，還是訪客人流上都已大不如以前,。雖然有法國總統(tǒng)馬克龍的親自助陣,，車展時(shí)間也不得已從以前的十多天縮短至這次的七天。

　　即便是規(guī)模有所縮小,，也按捺不住車企的參展熱情,，尤其是遠(yuǎn)赴法國的中國車企。

　　10月17日,，巴黎車展開幕當(dāng)日,，國產(chǎn)新能源品牌比亞迪為這場車展帶去了漢、唐和元（海外稱ATTO 3）三款車型,。借助巴黎車展的舞臺上,，比亞迪很是自信地將漢、唐兩款車型在歐洲售價(jià)均定為7.2萬歐元（約52.0萬元人民幣）,，而元車型的歐洲售價(jià)也定在了3.8萬歐元（約27.5萬元人民幣）的“高價(jià)位”,。

　　（圖 ／ 網(wǎng)絡(luò)）

　　此前有報(bào)道稱,，今年夏季在歐美上市的保時(shí)捷卡宴（2022基本款）售價(jià)為6.9萬美元（加運(yùn)費(fèi)7.4萬美元）,，按照當(dāng)時(shí)的匯率折算人民幣約47萬元。而另一款更高端的保時(shí)捷911車型,，在歐美加運(yùn)費(fèi)的起售價(jià)也僅在10.3萬美元,，按當(dāng)時(shí)匯率算約合68萬元。而這兩款保時(shí)捷車型在國內(nèi)的起售價(jià)為90萬元和128萬元,。

　　當(dāng)然,，同樣一款產(chǎn)品在不同的地區(qū)會有不一樣的銷售模式。例如稅制的區(qū)別,，歐美執(zhí)行的“價(jià)外稅”,，價(jià)格是價(jià)格，稅費(fèi)是稅費(fèi),，二者是區(qū)分結(jié)算的,。而國內(nèi)則是“價(jià)內(nèi)稅”，稅費(fèi)被包含在了價(jià)格之內(nèi)，消費(fèi)者購買的產(chǎn)品是包含稅費(fèi)在內(nèi)的,。

　　此外,，我們國家對進(jìn)口汽車實(shí)行高關(guān)稅，保時(shí)捷在海外的售價(jià)明顯低于國內(nèi),，這是很正常的,。

　　相比于比亞迪的自信，賽力斯則更顯得有些高調(diào),。做了五年沒出成績的新能源車,，在2022年終于因有了華為的幫助而穩(wěn)住了腳步。這次更是將國內(nèi)“已淘汰”的SF5車型放到了巴黎車展上加價(jià)亮相歐洲大陸,，更讓人難以理解的是,，這款SF5車型是賽力斯和華為合作的第一款車型，現(xiàn)在幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài),。

　　長城則借助巴黎車展的“舞臺”,，帶來了旗下的魏牌和歐拉兩個(gè)品牌。魏牌將在國內(nèi)上市的摩卡PHEV和拿鐵PHEV更名為Coffee 01和Coffee 02在這次車展重新亮相,，而歐拉則是帶著好貓和閃電貓等車型亮相巴黎,。

　　正當(dāng)國產(chǎn)車在巴黎車展上大談理想、大講未來的時(shí)候,，一些主流的國際汽車品牌卻“消失”在了這場車展上,。

　　據(jù)21財(cái)經(jīng)報(bào)道：“缺席”這次巴黎車展的世界級汽車品牌有大眾、奧迪,、寶馬,、奔馳、瑪莎拉蒂,、蘭博基尼、福特,、英菲尼迪,、法拉利、馬自達(dá),、三菱,、日產(chǎn)、斯巴魯,、沃爾沃和捷豹路虎等,。

　　上述汽車品牌的集體“缺席”，疫情影響是原因之一,，更關(guān)鍵的原因估計(jì)是這次車展的主題對國際主流汽車品牌顯得沒那么“友好”,。

　　這場以“革命正在進(jìn)行”（Revolution is on）為主題的車展，似乎正在暗指著一些什么。單從這個(gè)顯眼的“革命”（Revolution）字樣來說,，就會讓傳統(tǒng)車企感到不適宜,。火藥味十足,，針對性太強(qiáng),，究竟是誰要“革”誰的命？是新能源“革”燃油車的命,？還是中國汽車“革”西方品牌的命,？

　　如日中天的汽車制造業(yè)，大家各自安好,，各得所需豈不更好,？

　　2、比亞迪突圍

　　不過,，要說到汽車行業(yè)的“革命”,，就不得不提到特斯拉和比亞迪了。

　　尤其是在這場車展上自信滿滿的比亞迪,，敢賣出保時(shí)捷的價(jià)格,，究竟是為制造噱頭的一種自娛自樂，還是確有實(shí)力想利用自有的新能源三電技術(shù)對傳統(tǒng)燃油品牌車的三大件進(jìn)行一次降維打擊,？

　　不管是何種目的,，新能源對燃油車的平行替代已經(jīng)是大勢所趨，這只是時(shí)間的問題,，智能化更是中國移動互聯(lián)網(wǎng)普及十年的優(yōu)勢所在,。

　　客觀來看，比亞迪在車展上展露出來的自信,，或許有一定的營銷成分在里邊,，但更多的還是一種實(shí)力的體現(xiàn)。國產(chǎn)車“出?！奔纫行袆?，又要有熱度，這當(dāng)然是最好不過的了,。在「子彈財(cái)觀」看來,，比亞迪在“出海”的這一件事兒上是認(rèn)真的,。

　　早在今年3月,，比亞迪就曾與殼牌簽訂了全球戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在中國和歐洲開啟充電樁的合作,，并計(jì)劃將這一合作關(guān)系擴(kuò)展到全球,。如今,，小半年時(shí)間過去了，終于在10月17日的巴黎車展上,，比亞迪和殼牌共同宣布,，將向車主開放歐洲境內(nèi)的30萬個(gè)殼牌充電樁的使用權(quán)。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),，截至2021年末,，我國國內(nèi)的公用充電樁存量才超過80萬個(gè)，專用充電樁也就30多萬個(gè),。作為新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施,，我國可是對新能源全行業(yè)進(jìn)行了十多年的扶持，才交出的這一成績,。而比亞迪通過與殼牌的合作,，直接擁有了30萬個(gè)公用充電樁的投入。

　　殼牌30萬充電樁的保駕護(hù)航,，將有效地緩解新能源汽車在歐洲大陸上的“充電焦慮”問題,。

　　（圖 ／ 新京報(bào)今日頭條賬號）

　　除此,，在比亞迪出海的這一行動中,，「子彈財(cái)觀」從2022年的半年報(bào)中發(fā)現(xiàn)，比亞迪稱自2021年底至今（2022年中）,，已經(jīng)先后在挪威,、澳大利亞、哥倫比亞,、烏拉圭,、巴哈馬、多米尼加,、哥斯達(dá)黎加,、巴西等地方開啟多款車型的預(yù)售，并在哥倫比亞獲得首個(gè)批量訂單,。

　?。▓D ／ 比亞迪2022年半年報(bào)）

　　另一方面，據(jù)財(cái)新10月30日的報(bào)道,，比亞迪關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船,。其中,，基本確定建造的是6艘,，另外2艘為選擇權(quán)訂單，總造價(jià)近50億元人民幣,。此前關(guān)于比亞迪欲訂購滾裝船用于海外擴(kuò)張運(yùn)輸需求的傳言,，基本可算是實(shí)錘了,。

　　由此可見，在產(chǎn)品預(yù)熱,、渠道建設(shè),、配套保障、運(yùn)輸籌備……各項(xiàng)工作的推進(jìn)下,，比亞迪已為出海做好了準(zhǔn)備,。

　　3、崛起的國產(chǎn)品牌

　　比亞迪“出?！敝凰闶侵袊履茉雌嚦龊５囊粋€(gè)標(biāo)志,，且更多的是對未來市場的一種展望，而燃油車才是當(dāng)前自主品牌走向世界的主要支撐力量,。

　　「子彈財(cái)觀」查閱中汽協(xié)公布的中國汽車出口情況數(shù)據(jù)得知：2022年9月中國車企出口汽車30.1萬臺,，同比增長73.9％。其中,，乘用車單月出口25.0萬臺,，同比增長85.6％；新能源汽車單月出口5.0萬臺,，同比增長超1倍,。

　　2022年前三季度中國車企累計(jì)出口汽車211.7萬臺，同比增長55.5％,。其中,，乘用車?yán)塾?jì)出口169.6萬臺，同比增長60.1％,；新能源汽車出口38.9萬臺,，同比增長超1倍。

　　從中汽協(xié)的出口數(shù)據(jù)來看,，前三季度乘用車出口占比達(dá)80.11％,，而新能源汽車出口占比18.37％。

　　相比于商用車或者工業(yè)用車,，乘用車的技術(shù)短板正是中國汽車工業(yè)落后西方的關(guān)鍵,。但從前三季度超八成乘用車出口占比看，中國汽車工業(yè)在長達(dá)三十年的追趕下,，正逐步得到國際市場的認(rèn)可,。

　　同時(shí)，「子彈財(cái)觀」從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)獲悉：2022年三季度中國廣義乘用車出口量達(dá)67.0萬臺,，相比于上年同期凈增加35.4萬臺,，同比增長89.27％，并在8月以23.4萬臺的出口量創(chuàng)下歷史新高,。

　　2022年前三季度累計(jì)出口達(dá)151.2萬臺,，相比于上年同期凈增加87.1萬臺,，同比增長73.59％。

　　中汽協(xié)169.6萬臺乘用車銷量和乘聯(lián)會151.2萬臺乘用車銷量雖然看似有些出入,，但考慮到因數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不同帶來的一定誤差,。若是從增長速度來看，二者基本吻合,。

　　換句話說,，多賣或者少賣個(gè)五萬、十萬臺車并不重要,，重要的是中國汽車品牌正以成倍的增速走向海外,。

　　在可觀的增長數(shù)據(jù)背后我們也看到了，因3,、4月的上海疫情和全行業(yè)的“缺芯”導(dǎo)致全球車市的大面積減產(chǎn),，從而帶來的銷量疲軟和出口放緩。這一點(diǎn),，也正是中國汽車品牌出海的一大阻力,。

　　在關(guān)鍵領(lǐng)域，若沒有把控好核心技術(shù),，外加供應(yīng)鏈的受制于人,，即便車企有能力造整車，一旦在一兩個(gè)關(guān)鍵部件被“卡脖子”,，則很可能會陷入影響量產(chǎn)的被動局面,。

　　正所謂“巧婦難為無米之炊”，電子消費(fèi)品的前車之鑒,，值得所有汽車人的高度重視,。

　　4、熬出來的暖春

　　毫無疑問,，新能源汽車的彎道超車是大勢所趨,。若燃油車的出口是過去和當(dāng)下的主流，那新能源車的出口則是前景遼闊的未來,。

　　中國新能源出海,，一路走來已經(jīng)有近五年的時(shí)間，中銀證券的研報(bào)數(shù)據(jù)顯示,，截至2022年上半年,，中國的新能源汽車出口銷量占總銷量的比例已經(jīng)穩(wěn)在了18％，這一點(diǎn)和中汽協(xié)的前三季度出口基本吻合,。

　　而從2017年至今來看,，我國的新能源汽車出口銷量大致可以分為四個(gè)階段。

　　第一階段,，2017年初至2019年中,，處于忽略不計(jì)的“試驗(yàn)階段”。

　　因尚不知海外市場對新能源電動車的接受程度,，故而在這長達(dá)兩年半的時(shí)間里,，新能源汽車的出口占比“從零到一”，雖有所上升但始終沒能有所突破,。

　　第二階段,，2019年中到2021年初，算是高速增長的“逐步認(rèn)可”,。

　　有了初步的試探,，外加特斯拉和比亞迪等新能源汽車品牌的帶動下，整個(gè)能源汽車的賽道成了小廠對大廠的逆襲,，新品牌對老品牌的顛覆……在這一年半的努力中,，新能源汽車出口占比從不到2％快速上升至7％。

　　第三階段,，2021年初到2022年初,，新能源車出海迎來“瘋搶時(shí)刻”。

　　國內(nèi)車企在產(chǎn)品,、設(shè)計(jì),、營銷的各種內(nèi)卷化比拼中，也想到了海外市場的機(jī)會,，就如同地球人對外太空的好奇與探索,，在短短一年時(shí)間里，新能源汽車出口占比從不到7％迅速上升至18％,。

　　第四階段,，2021年初到今天，新能源出海已進(jìn)入到了“穩(wěn)步快跑”,。

　　新能源汽車出口銷量同比增速雖有所下降,，但占比依然穩(wěn)在了18％的“高位”?？此朴行┰鲩L乏力,，但隨著乘用車出口數(shù)量穩(wěn)步攀升，新能源汽車的出口量依然是維持著較明顯的增長,。

　　從無到有,，從零到一，新能源出海是熬出來的春天,。

　　在今天的中國汽車出海大軍中,，上汽、奇瑞和吉利才是主力軍,，新能源產(chǎn)銷大戶比亞迪和廣汽埃安反倒成為出海中較弱的幾個(gè)——根據(jù)車企公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看,，2022年8月,，比亞迪汽車出海0.5萬臺，而上汽的出海已超10萬臺,。

　　這20倍的差距足以說明,，以比亞迪為首的新晉汽車品牌，還沒能正式發(fā)力海外市場,。而剛被確認(rèn)的比亞迪購置滾裝船,，或?qū)⑹侵ζ湫履茉闯龊５年P(guān)鍵一步。

　　這就如同出海打仗一樣,，主力部隊(duì)還沒有趕到,，敵我雙方戰(zhàn)場就已經(jīng)是“勢均力敵”，一旦主力部隊(duì)投入戰(zhàn)斗,，敵軍將潰不成軍,。

　　5、結(jié)語

　　海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示,，2022年9月中國汽車（含底盤）出口量達(dá)36萬臺,，同比增長106.0％，出口金額430.6億元,，同比增長140.3％,，折合出口單價(jià)不到12萬元每臺。

　　2022年前三季度累計(jì)出口量為226萬臺,，同比增長51.6％,，累計(jì)出口金額約2598.4億元，同比67.1％,。

　　更為可喜的是,，乘用車的9月銷量同比大增114.8％，出口金額更是大增178.3％,，前三季度乘用車的銷量同比大增56.4％,，出口金額更是大增77.7％。

　　出口金額增速遠(yuǎn)超出口數(shù)量的增速,，這也就意味著出口單價(jià)明顯得以提升,。由此，中國車出海,，不僅賣出去可觀的銷量數(shù)據(jù),，還賣出了攀升的單品價(jià)格。

　　當(dāng)然,，這個(gè)出口均價(jià)的提升只是建立在超低價(jià)的基礎(chǔ)上,，均價(jià)十萬出頭的出口汽車，即便是均價(jià)有了明顯的提升，終究只算是在搶占一些中低端市場,。

　　縱使未來前景是無限美好,，但今天的國產(chǎn)汽車出海，仍然停留在一個(gè)以廉價(jià)且低效的燃油車的時(shí)代,。新能源市場開局雖好,，但國內(nèi)以充電樁為主的大基建是建立在龐大的人口基數(shù)上，可海外就不一定了,。

　　總體而言，面對當(dāng)前國產(chǎn)車企出海的成績,，我們應(yīng)該予以足夠的認(rèn)可,。不過，我們也該清楚地意識到,，新能源賽道雖看似一片欣欣向榮,，但諸如車機(jī)芯片、智能操控,、電池材料等關(guān)鍵性領(lǐng)域還是被西方技術(shù)所把控,。

　　在一個(gè)主流車企缺席的“非對稱”國際車展上，賺夠了眼球的中國汽車,，還得踏踏實(shí)實(shí)地在核心技術(shù)層面去深耕,、去打磨，還得繼續(xù)埋頭趕路,。

　?。闹蓄}圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議,。

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