在電動化、智能化,、網(wǎng)聯(lián)化的新趨勢背景下,，汽車從傳統(tǒng)燃油車駛向了新能源汽車高速發(fā)展的硬核新時代,，芯片的短缺也成了新能源汽車發(fā)展的嚴(yán)重阻礙，過去一輛傳統(tǒng)燃油車大概需要600顆芯片,，而一輛新能源汽車則需要1000－2000顆芯片,，下游需求暴漲。

但在上游端,，自2020年第四季度以來,，疫情、火災(zāi),、暴風(fēng)雪,、戰(zhàn)爭、地緣政治等因素導(dǎo)致車規(guī)級芯片供給嚴(yán)重不足,，中,、日、韓,、歐美等地區(qū)的多家車廠被迫減產(chǎn)減配,，Tier1廠商也面臨著成本壓力和未來項目份額被削弱等諸多挑戰(zhàn)，國產(chǎn)芯片廠商也在積極布局車規(guī)芯片領(lǐng)域,?？偟膩碚f，在缺芯背景下,，汽車產(chǎn)業(yè)該如何有效應(yīng)對已經(jīng)成了整個產(chǎn)業(yè)鏈必須面對的難題,。

01 半導(dǎo)體汽車缺芯的三個階段

現(xiàn)在的背景非常明確,，歐美、日本,、中國等地區(qū)的各個汽車廠商全部處于缺芯狀態(tài),，導(dǎo)致了整個行業(yè)都在救急，這次汽車行業(yè)的缺芯既是天災(zāi)也是人禍,，是各種因素疊加的結(jié)果,。

汽車行業(yè)是電動化、智能化,、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢,，這個發(fā)展趨勢使汽車上的半導(dǎo)體含量大幅提升，對芯片的依賴程度也不斷提高,，也就是說汽車行業(yè)對芯片的用量上升了,。

在此背景下，PC,、智能手機,、甚至智能家居，智能穿戴等行業(yè)對芯片的需求也在暴漲,，供給自然不足,，而汽車行業(yè)所需要的車規(guī)級的芯片常用的8英寸晶圓產(chǎn)能又尤其緊張，這都屬于行業(yè)趨勢發(fā)展造成的缺芯,。

再加上一些不可抗的因素,，如疫情,、火災(zāi),、地震、戰(zhàn)爭,、地緣政治等,，讓本來就緊張的芯片產(chǎn)能雪上加霜。

縱觀整個時間線,，可以看到真正的汽車行業(yè)缺芯是從2020年開始的,，在2020年的第四季度，新冠疫情爆發(fā)導(dǎo)致了各個行業(yè)缺芯的開端,，而疫情直到現(xiàn)在還在影響著我們,。

缺芯的第一個階段是從2020年的第四季度到2021年的第一季度。其實新冠從2020年初就已經(jīng)開始,，但是對于汽車產(chǎn)能造成的影響在2020年第四季度才爆發(fā)出來,，到了2021年的第一個季度，又發(fā)生了不可抗的天災(zāi),，如日本福島地震,、美國德州暴風(fēng)雪,、瑞薩工廠發(fā)生火災(zāi)等因素導(dǎo)致了缺芯的第一階段。在這一階段大家都知道缺芯的情況,，但是并沒有那么緊張,，覺得有可能在災(zāi)情過去之后，就可以恢復(fù)產(chǎn)能,，結(jié)束缺芯,。

但2021年第三季度，缺芯進入第二階段,，馬來西亞,、中國臺灣發(fā)生疫情，馬來西亞是半導(dǎo)體芯片封測重鎮(zhèn),，70％的芯片都在那里進行封測,，而中國臺灣的臺積電是世界上最大的晶圓廠。因為疫情肆虐,，導(dǎo)致缺芯對各行各業(yè)造成了嚴(yán)重的影響,，中、日,、韓,、歐美等國家紛紛出臺政策，支持芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展,，希望緩解缺芯,，但產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一個緩慢的過程，要恢復(fù)產(chǎn)能顯然沒那么快,。

本來很多機構(gòu)預(yù)計,，在2022年上半年缺芯會有所緩解，但是因為地緣政治,、俄烏戰(zhàn)爭,、上海疫情等因素都在影響中國汽車行業(yè)的芯片供給，導(dǎo)致當(dāng)前我們處于缺芯的第三階段,，從邊際效應(yīng)來看,，起碼要到2022年下半年，芯片才能有供應(yīng)上的緩解,，也就是說,，2022年全年芯片都應(yīng)該是緊張的。

到了2023年,，新增的產(chǎn)能會陸續(xù)釋放,，供需才會基本平衡。這個時間點也是國產(chǎn)芯片行業(yè)發(fā)展的最好機會，因為芯片的發(fā)展也好,，還是市場的發(fā)展也好,，2023年以前它是缺的，這時候能不能獲得足夠的訂單,，就看國產(chǎn)廠商能否抓住機會,，否則等到大型國際芯片廠商產(chǎn)能釋放之后，國產(chǎn)芯片廠商就不一定能頂?shù)米×恕?/p>

從2020年以來到去年年尾,，整個全球汽車減產(chǎn)1000多萬輛,，降幅到了14．6％，而中國也減產(chǎn)了兩百多萬輛,，現(xiàn)在車企都在做動態(tài)的平衡,。

另外，需求增長也是一個原因,，大家都知道“新三化”是汽車的發(fā)展方向,，從電動化到智能化要到網(wǎng)聯(lián)化，這個過程中,，智能汽車不斷發(fā)展,，對整個芯片的需求也在加大?！叭钡内厔菔遣豢杀苊獾?，對芯片算力的需求、汽車AI智能的需求和更多的信息處理能力都是不可避免的,，因此解決缺芯問題刻不容緩,。

02 產(chǎn)業(yè)宏觀角度：

打造國產(chǎn)汽車芯片自主產(chǎn)業(yè)鏈

未來汽車必然是智能網(wǎng)聯(lián)化的新能源汽車，它體現(xiàn)了汽車的三個創(chuàng)造性的增值屬性,，可以把它跟工業(yè)4．0的4個時代去對應(yīng),。工業(yè)2．0，我們把它對應(yīng)電動化,，電力的發(fā)展引發(fā)了電氣的廣泛應(yīng)用,；然后20世紀(jì)80年代對應(yīng)電腦的發(fā)展,，技術(shù)進入信息時代,，我們把工業(yè)3．0信息時代對應(yīng)網(wǎng)聯(lián)化；最后是本世紀(jì)的智能技術(shù)大發(fā)展,，智能時代工業(yè)4．0對應(yīng)智能化,。通過以上幾個技術(shù)變革時代的發(fā)展，大家看到未來汽車也就是智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車作為一個移動的數(shù)據(jù)盒子,，作為一個智能終端,，是汽車技術(shù)發(fā)展的方向。但是在這一過程中，如果缺芯少魂,，哪來汽車的未來,？

從“三化”的主線來看，電氣化對應(yīng)能源,，其實是能源使用方式的變革,，內(nèi)燃機車變成電動汽車，從一次能源變成二次能源,，二次能源的使用會減少排放,，能源的來源也更廣泛，網(wǎng)聯(lián)化就是溝通,，需要各種通信芯片,，智能化對應(yīng)的是思維，需要更智能化的芯片,，而“缺芯少魂”,，使得我們對未來汽車的夢想將更晚實現(xiàn)。

對比半導(dǎo)體行業(yè)的需求,，之前如果說在一些專用領(lǐng)域,，如軍事、家電,、計算機,、智能手機、平板電腦等,。那么在整個2020－2030年,，汽車作為新的智能化的工具，它對半導(dǎo)體的需求將是后面行業(yè)發(fā)展的主體,。

目前,，電動車的半導(dǎo)體含量會是燃油車的兩倍，而智能車會是傳統(tǒng)車的N倍,，所以與傳統(tǒng)汽車相比,，新能源智能汽車用的各類芯片數(shù)量都會有顯著的提升。

而全球幾大汽車半導(dǎo)體企業(yè)都在國外,，對于中國來說,，這也是個問題。因為即使國外的半導(dǎo)體企業(yè)增加了產(chǎn)能,，也還有地緣政治的問題,，那中國就又可能被“卡脖子”，所以從這個危機中,，我們可以看到,，將汽車芯片的核心技術(shù)掌握在自主產(chǎn)業(yè)鏈里面來滿足需求，才是首要的問題。這是中國汽車行業(yè)百年難得的變革機遇,，也是汽車芯片龍頭的當(dāng)務(wù)之急,，國家近年來也對此發(fā)布了若干政策。

從產(chǎn)業(yè)角度直面缺芯的問題,，最直接的解決方法就是保證供給充足,，強化中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)。我認(rèn)為有以下幾個措施：

第一個是通過下游整車企業(yè)對上游汽車半導(dǎo)體企業(yè)來持股投資,，來打造產(chǎn)業(yè)的共生體系,。

第二個是上游的汽車芯片企業(yè)與下游的整車廠緊密合作，大家共享產(chǎn)品規(guī)劃來縮短產(chǎn)品落地的周期,。

第三個是通過建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,，加大研發(fā)投入，開展聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)等等解決技術(shù)難度問題,。

第四個是國家層面的政策和規(guī)劃,。

這些產(chǎn)業(yè)規(guī)劃都很好，都需要從宏觀層面以國家,、行業(yè)的力量去推動,。但在微觀層面，具體到每個公司,，遠(yuǎn)水解不了近渴,，芯片產(chǎn)能的釋放是需要時間的，因此我們還要想其他的應(yīng)對方法,，需要另辟蹊徑,。

03 另辟蹊徑：以技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)對缺芯

目前汽車主要缺什么芯片呢？主控芯片,、功率類的電源芯片,、驅(qū)動芯片，這三者占現(xiàn)在汽車缺芯的74％,，其次是溝通類的通信芯片,。

但產(chǎn)業(yè)培育總是要一定時間的，那我們在當(dāng)前時點該怎么去解決這個問題,？就是把技術(shù)上的問題用技術(shù)創(chuàng)新的手段去解決,。剛才講了那么多產(chǎn)業(yè)規(guī)劃使芯片供給充足，這是面對缺芯的最直面的方法,，也是開源,，但面對缺芯，我們既要開源也要節(jié)流,。

這里就是我今天想跟大家分享的，也是領(lǐng)世汽車正在做的，在短期不能快速提高產(chǎn)能,，滿足市場芯片供應(yīng)的情況下,，通過技術(shù)創(chuàng)新的方法來解決當(dāng)前面臨的缺芯問題。比如原來用5顆芯片解決的問題,，現(xiàn)在能不能用1顆芯片解決,？原來很復(fù)雜的軟件，現(xiàn)在能不能把它改簡單,？

參考特斯拉,，我們可以得到一個啟發(fā)，那就是把車?yán)锩嫠械男酒?、控制器?lián)系在一起,，這些系統(tǒng)軟硬件叫做汽車?yán)锏碾娮与姎饧軜?gòu)，而特斯拉創(chuàng)造性的使用了集中式的電子電氣架構(gòu),，好處是能很明顯的減少芯片用量,。所以第一，我們認(rèn)為可以通過集中式的電子電氣架構(gòu)來減少芯片用量,，在一定程度上緩解當(dāng)前缺芯的局面,，這也是我們領(lǐng)世汽車當(dāng)前主推集中式電子電氣架構(gòu)的一個原因。

第二是改寫軟件,，把所有軟件功能模塊化,，降低芯片的需求，使芯片不需要那么復(fù)雜,。大家都還記得,，以前的電腦到現(xiàn)在的電腦發(fā)展了很多代，但以前用word和現(xiàn)在用word,，以前用PPT和現(xiàn)在用PPT,，功能會有很大區(qū)別嗎？并沒有,。

因此很多時候,，摩爾定律使半導(dǎo)體行業(yè)快速發(fā)展，但我們并沒有效的去使用它的算力和相關(guān)的性能,，我們使用的功能其實沒有變,，只是工程師把軟件變復(fù)雜了，寫的沒那么簡潔了,。當(dāng)然我不是說要回到那個時代,，但確實可以在軟件上去做一些簡化。

第三個是使用分立電路,，比如說剛才講到的缺芯的很大一部分是電源芯片,，從2015年以后,，整個汽車行業(yè)流行用集成式的電源，在那之前汽車電源全部是用分立器件來搭的,，當(dāng)然用集成式的電源有很多好處,，第一是能把面積變小，第二是便宜,，第三是它有很多集成的功能,，但是分立電路就真的不能用嗎？在車企沒有芯片的時候,，與其等著一個短期無法供應(yīng)的東西,，還不如用分立電路去替代。

所以在當(dāng)前缺芯的情況下,，也許可以通過這三個方法在使用端上做文章,，在一定程度上緩解缺芯問題。

04 結(jié)語

在當(dāng)前,，缺芯固然是一個危機,，但是對于國產(chǎn)芯片行業(yè)、國產(chǎn)芯片廠商來說,，它也是發(fā)展的好機會,。對于Tier1系統(tǒng)供應(yīng)商來說，當(dāng)然也是一個好機會,，因為車企都在缺芯的狀態(tài)下,，Tier1企業(yè)能拿出一個解決方案，能拿出一個不缺芯的控制器,，那么這個Tier1企業(yè)對于主機廠的幫助將非常大,。

產(chǎn)業(yè)上可以做很多宏觀的事情，但是從微觀的每一個供應(yīng)商的角度來說,，我們確實不能給市場增加芯片,，也不能大躍進式的增加產(chǎn)能，解決芯片供應(yīng)問題,，但是我們可以去學(xué)會節(jié)約式的開發(fā),。無論是智能時代、算力時代,、數(shù)據(jù)時代,，我們都應(yīng)該學(xué)著由原來的粗獷地使用芯片，使用算力和使用數(shù)據(jù),，到現(xiàn)在節(jié)約式地使用它們,。