新四化浪潮之下，汽車電動化和智能化呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢,，制動,、轉向等關鍵零部件逐步線控化，加上汽車產業(yè)自主替代的趨勢,，線控底盤領域將迎來更廣闊的空間,。
在外資巨頭環(huán)伺的大背景下，在智能化新機遇下,，自主品牌是有機會實現(xiàn)突圍的,。只不過，作為一項技術壁壘非常高的技術,，自主企業(yè)要真正實現(xiàn)線控底盤自主可控并不容易，尚需奮勇直追,。
線控底盤有望迎來爆發(fā)期
業(yè)界周知,，作為智能化和電動化變革的交匯點，線控底盤儼然成了本土智能駕駛供應鏈攻克的重點,。
一方面,，線控底盤是實現(xiàn)自動駕駛 L3 的“執(zhí)行”基石。在自動駕駛的感知,、決策和執(zhí)行三個核心環(huán)節(jié)中,，線控底盤屬于自動駕駛中的“執(zhí)行”端，是實現(xiàn)高級別自動駕駛的核心功能模塊,。上海拿森汽車電子有限公司總經理陶喆曾在接受蓋世汽車專訪時分享道,，“對于L3＋自動駕駛，線控底盤由于直接關系到車輛的安全性,，將是決定這項技術能否最終落地的關鍵,。”
另一方面,，線控底盤技術是提高汽車能量利用效率的法寶之一,。在新能源汽車領域，續(xù)航里程不足是相關企業(yè)的心病,，提高續(xù)航里程除了需要繼續(xù)在電池上下功夫,，也可以通過線控剎車系統(tǒng)等底層技術進行降低能耗，讓同樣的電池產生最好的效果,。比如,，擎度科技的電子制動助力器EBS，在駕駛員踩了制動踏板后,，就可以進行能量回收,，相對于滑行再生制動,，這種方式在實際工況中大概能提升10％～20％的續(xù)航里程。
根據(jù)中信證券發(fā)布的最新預測,，2021年國內汽車線控底盤市場規(guī)模將達到145億元,，全球將達到447億元；到2026年國內汽車線控底盤市場規(guī)模達575億元,，全球將在1528億元左右,，預計未來五年行業(yè)將迎來爆發(fā)式增長。
資本市場聞風而動,，今年以來已有多家線控底盤供應商斬獲融資,。
日前，汽車底盤線控與主動安全產品供應商英創(chuàng)匯智宣布完成2億元B輪融資,。本輪融資由國新央企運營基金領投,，德聯(lián)資本、中關村前沿基金,、中關村種子基金,、龍鼎投資、上汽恒旭資本跟投,。據(jù)介紹,，本輪融資將用于擴大公司ESC產能、建立eBooster產線,、推進ADAS,、L3－EPS、IBC等新產品量產,。
9月,，同馭汽車宣布完成近億元人民幣的A輪融資，資金將用于加大對線控底盤新技術與新產品的開發(fā)和投入,，新增優(yōu)質產能,，豐富產品線，深化下一代線控底盤關鍵技術的研發(fā)及產業(yè)化布局,。
再將時間前置,，海之博于7月宣布已完成數(shù)千萬元A＋輪融資，由順為資本獨家投資,。公司累計融資金額達1．23億元,，核心產品有電子真空泵、智能助力器和線控傳感器等,。目前,，該公司核心產品有電子真空泵、智能助力器和線控傳感器等。
自主供應商：逆風翻盤,，時機已至,？
當下就線控底盤領域而言，外資巨頭占據(jù)主導地位,，具有豐富的技術積累和供應經驗,。根據(jù)佐思汽研《2020－2021年中國汽車線控底盤研究報告》，2020年,，博世線控制動產品（iBooster,、iBooster 2．0、IPB）市場份額超過90％,，占絕對主導地位,。
早在上世紀90年代，國際零部件巨頭就已經開始探索線控底盤系統(tǒng),，如博世,、大陸和采埃孚。近年來,，傳統(tǒng)Tier 1巨頭紛紛宣布加入“線控大軍”,，不斷秀出新解決方案，并將該技術的量產計劃提上日程,。
在線控底盤5大系統(tǒng)（線控轉向、線控制動,、線控換擋,、線控油門、線控懸掛）中,，轉向和制動是面向自動駕駛執(zhí)行端較為核心的技術,，其中又以制動技術難度最高。
就線控制動而言,，博世主要產品為Two－Box 技術路線的 iBooster＋ESP 和 One－Box 技術路線的 IPB,，其中 iBooster＋ESP 已在業(yè)界廣泛應用，而比亞迪漢率先使用IPB ,。大陸集團的MK C1 線控制動產品技術復雜,，于2020年開始為中國客戶提供集成式制動系統(tǒng)的量產交付，此前主要面向歐洲市場,。2018年底,，采埃孚在乘用車和商用車線控制動領域皆有布局，分別于2018年和2012年量產了乘用車線控制動產品 IBC和商用車線控制動產品EBS,。
整體而言,，當下本土企業(yè)技術和產品尚且處于成長期，并未形成競爭梯隊。究其原因,，一方面,，國內核心零部件此前多依賴進口，從某種程度而言自主創(chuàng)新能力和成熟的供應能力尚且欠缺,。另一方面,，線控底盤作為安全件，對性能要求,，國內供應商想獲得主機廠批量訂單,，還需要時間驗證。據(jù)了解,，適用于乘用車的線控底盤的安全驗證周期大約為3－4年,。
但是令人欣慰的是，在國家越來越鼓勵自主可控的大背景下,，一眾本土企業(yè)紛紛入局嘗試,。
近兩年，資本和企業(yè)在追逐自動駕駛和新能源美好愿景的同時,，也為自主線控底盤企業(yè)帶來逆風翻盤的機會,。日前，蓋世汽車在長城汽車咖啡智能2．0智慧線控底盤公開課上獲悉,，長城汽車智慧線控底盤是以L4級及以上自動駕駛的目標來搭建的技術平臺,，于今年6月長城汽車第8屆科技節(jié)上全球首次發(fā)布，并將于2023年實現(xiàn)量產,。
拿森在2018年量產了中國的第一個線控制動系統(tǒng)NBooster,，并在北汽新能源相關車型上量產，之后又將該產品陸續(xù)應用在了長安,、比亞迪等主流車企的車型上,。
另據(jù)介紹，作為上汽集團首家科技混改公司,，擎度科技自主研發(fā)的EBS電子液壓制動系統(tǒng),、EPB電子駐車系統(tǒng)等產品，已成功應用于多款新能源車型,。
從一定程度上而言,，包括上述線控底盤供應商在內的國產零部件供應商正在試圖打破國外零部件巨頭在關鍵細分市場的壁壘。順為資本副總裁齊天宇曾公開表示,，底盤線控長期被國外Tier1廠商壟斷,，而現(xiàn)如今，汽車電動化,、自動化和智能化的變革,，正在嘗試打破傳統(tǒng)tier1廠商黑盒交付的模式,，給國內供應商提供了難得的產業(yè)機遇。
自主企業(yè)有優(yōu)勢,，但突圍絕非易事
那么,，立足自身特點，自主企業(yè)發(fā)展線控底盤企業(yè)應該如何打造競爭優(yōu)勢,？
首先,，自主企業(yè)在技術上更了解中國用戶。尤其是深度理解中國用戶的痛點,，在陶喆看來十分關鍵,。“因為未來智能電動汽車的核心不僅僅在于車本身,，還在于前期開發(fā)的時候就能深刻理解用戶的需求,。”
其次,，與國外廠商相比,，自主零部件車企響應速度更快。恒隆汽車集團智能轉向市場總監(jiān)才振召在2021中國汽車供應鏈大會上表示,，國內“四化”的技術發(fā)展路線比國外要快,，自主企業(yè)應該充分利用速度優(yōu)勢。另一個層面,，自主零部件企業(yè)與主機廠的配合速度和聯(lián)合開發(fā)速度明顯快于外資企業(yè),。
再者，自主企業(yè)與上下游的合作關系更開放,。陶喆認為,，開放的商業(yè)模式，也是自主零部件企業(yè)用以和外資巨頭比拼的重點,。“自動駕駛時代和傳統(tǒng)燃油車時代不同,，整車廠對于底盤系統(tǒng)的要求將不再僅僅滿足于買一個‘黑盒子’,，而是更多地希望了解這個盒子里面有什么，從而讓底盤與自動駕駛汽車的大腦,、小腦等互聯(lián)互通,。”
最后,，很重要的一點是自主企業(yè)要做到差異化發(fā)展,。如陶喆所言，在自主車企正在考慮去超越合資品牌的大背景下,，主機廠不希望它的一級供應商只有跟隨的能力,，至少需要能和主機廠的研發(fā)人員一起去思考車型差異化在什么地方,。
雖然自主零部件企業(yè)具備突圍條件，但是想要實現(xiàn)自主底盤產品的規(guī)?；瘧媒^非易事,。在2021中國汽車供應鏈大會上，中汽創(chuàng)智科技有限公司智能底盤高級總監(jiān)張杰總結道,，國內智能線控底盤領域尚存在一些需要去攻克的難題,。“比如在核心零部件領域,，對于電機,、芯片、電磁閥,、傳感器的國產化需求,，還有控制軟件算法與功能安全開發(fā)等相對較弱，這些有很大提升空間,?！?/p>
格陸博科技有限公司董事長劉兆勇直言，硬件的可靠性,、軟件的安全性需要充分驗證,，客戶的認可和提供機會也需要過程，這些客觀因素阻礙了產品的批量應用,。但在其看來,，行業(yè)內可以開展更多的合作去攻克和解決，都貢獻自己擅長的“點”,，聯(lián)合起來形成“面”的突破,。
奕隆機電科技有限公司總經理潘勁也發(fā)表類似的觀點，即國內供應商需要充分地抱團,，發(fā)揮各自專業(yè)優(yōu)勢,，進行產業(yè)鏈協(xié)同，以盡快實現(xiàn)產品的突破和超越,，逐漸帶動行業(yè)整體的提升,。
恒隆汽車系統(tǒng)集團有限公司智能轉向市場總監(jiān)才振召在強調“抱團”重要性的同時，建議政府和行業(yè)協(xié)會要從頂層政策法規(guī)一直到技術標準驅動企業(yè)來抱團攻關,。
總而言之,，隨著國家越來越鼓勵或者提倡智能電動汽車核心零部件自主可控，越來越多自主企業(yè)參與國產突圍賽,。而最終,，國內供應商能否奮起直追，補缺被扼住喉嚨的關鍵核心技術,，我們且看且行,。
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