長城的氫能戰(zhàn)略落地是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須有完整的,、系統(tǒng)的體系支持。

　　在這場以“碳中和”為目標(biāo)的氫能轉(zhuǎn)型長征中,，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的所有人協(xié)同創(chuàng)新，才能合力打開氫能產(chǎn)業(yè)化,、規(guī)?；男戮置妗?/p>

　　近期,，有相關(guān)消息指出,，長城汽車有意重組長征汽車，雙方已經(jīng)進(jìn)入到實(shí)際的洽談當(dāng)中,。一旦長城汽車重組成功,，那么它將在商用車領(lǐng)域獲取生產(chǎn)資質(zhì)，補(bǔ)齊自身的戰(zhàn)略版圖,。

　　氫能“長征”

　　實(shí)際上,，早在今年3月份，長城汽車正式發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略時就曾提到,，今年長城汽車不僅將推出全球首款C級氫燃料電池SUV,，更是要在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地。

　　時間緊,，任務(wù)重,。此前在自主三強(qiáng)格局中，唯獨(dú)長城汽車遲遲未能踏足商用車領(lǐng)域,，而吉利,、長安等企業(yè)近些年正依靠著強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)背景不斷擴(kuò)大著商用車勢力—2018年長安跨越收購北奔重型汽車重慶有限公司，去年吉利商用車也收購了華菱星馬,。此時此刻,，為了迅速推動商用車業(yè)務(wù)開展，重組同屬河北的長征汽車似乎成了一件理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖聝骸?/p>

　　當(dāng)然，面對一汽解放,、東風(fēng)商用車,、中國重汽等一眾商用巨擘，長城汽車也深知,，相對固化的傳統(tǒng)商用車領(lǐng)域絕非是能夠輕易踏足之地，重組長征汽車拿下商用車生產(chǎn)資質(zhì)更多的是實(shí)現(xiàn)“彎道超車”,，在為自身氫能戰(zhàn)略搭石鋪路的同時搶占來勢洶洶的氫能市場,。

　　在《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施藍(lán)皮書》提到，到2030年,，氫能產(chǎn)業(yè)將成為我國新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和新能源戰(zhàn)略的重要組成部分,，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元；國內(nèi)將建成加氫站1000座,，氫燃料電池汽車達(dá)到100萬輛,。

　　在“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略之下，脫碳是推動氫能發(fā)展第一驅(qū)動力,。

　　“發(fā)展氫能及燃料電池汽車,，是我國實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的重要戰(zhàn)略措施,，是改變我國交通工具能源結(jié)構(gòu)的社會性系統(tǒng)工程,。” 而商用車的碳排放水平明顯高于乘用車,，12%的商用車保有量卻制造了56%的碳排放,，因此在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，商用車成了首要減排對象,。

　　并且,，由于目前全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于初期階段，相較于純電車型以及混合動力車型,，燃料電池在燃料加注時間,、續(xù)駛里程、耐久性以及補(bǔ)能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車,，因此在此輪氫能源的產(chǎn)業(yè)競爭中,，絕大部分車企都將目光鎖定在更具發(fā)展價值的商用車之上。

　　長城汽車的“豪賭”就在這樣的大趨勢下開始了,。過去6年時間里,，長城汽車在氫能領(lǐng)域已經(jīng)累計(jì)投入20億元用于研發(fā)，初步在上游,、中游,、下游構(gòu)筑起了完整的氫能制造、儲存、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈,。氫檸技術(shù)的發(fā)布,、與中石化的戰(zhàn)略合作以及重組長征汽車都是長城汽車深度布局氫能商用領(lǐng)域的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　戰(zhàn)略“豪賭”

　　之所以稱之為“豪賭”便是因?yàn)樵跉淠苌逃寐涞剡@條道路上,，盡管在政策支撐下,，氫能的市場前景相對樂觀，可實(shí)際落地卻需要時間的淬煉,，層層濃霧正彌漫在初入氫能商用領(lǐng)域的長城汽車身前……

　　數(shù)據(jù)顯示,，去年，我國燃料電池汽車產(chǎn),、銷分別完成1199輛,、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%,。截至去年底,，我國建成加氫站128 座，氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)保有量僅 7000 多輛,。

　　除了疫情所造成的大環(huán)境之外,，燃料電池汽車發(fā)展遭遇滑坡更深層次的原因在于各方“扎堆造車”的發(fā)展模式與氫能供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不健全之間矛盾正在集中體現(xiàn),，并且“腰斬”的殘酷數(shù)據(jù)也是氫能相關(guān)技術(shù)儲備,、企業(yè)實(shí)力和財政支撐能力不足的現(xiàn)實(shí)縮影。

　　長城汽車雖然在氫燃料電池系統(tǒng),、燃料電池電堆,、車載儲氫系統(tǒng)及關(guān)鍵零部件取得了一定的核心技術(shù)突破，但不可否認(rèn),，在燃料電池核心技術(shù)等方面以豐田為首的日系車企依然維持著領(lǐng)先優(yōu)勢,。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在燃料電池技術(shù)專利申請量中排名前10位的企業(yè)中,，日本企業(yè)占了7席,，其中就包含豐田、本田,、日產(chǎn)等主機(jī)廠,。而在制氫以及存儲等領(lǐng)域，歐洲企業(yè)則有著鮮明優(yōu)勢,，特別是佛吉亞,、法國液化空氣、蒂森克虜伯等工業(yè)巨頭具備相當(dāng)程度的領(lǐng)導(dǎo)作用,。

　　即便是在國內(nèi),，除了東方電氣,、中國石油、中國石化,、中車,、中船重工等眾多企業(yè)集團(tuán)結(jié)合自身優(yōu)勢，選擇性進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈條外,，多家主流車企也在爭相加緊布局,，一汽、東風(fēng),、廣汽等企業(yè)也都紛紛取得了一定的核心技術(shù)突破,，并且越來越多的車企開始通過兼收并購或者股權(quán)投資等方式布局具有技術(shù)壁壘的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，占領(lǐng)市場先機(jī),。

　　面對國內(nèi)外的夾擊,，長城汽車顯然不會輕松,。而隨著長城汽車的氫能戰(zhàn)略逐步落地,，另一個現(xiàn)實(shí)問題便會隨即而至,，那便是在起步階段氫氣和燃料電池高昂的成本導(dǎo)致產(chǎn)品規(guī)模化和成本存在矛盾,。這也是每個試圖邁入氫能商用化大門的企業(yè)所必須面對的問題。

　　事實(shí)上,，當(dāng)前燃料電池汽車領(lǐng)域正面臨五大痛點(diǎn)：一是氫氣獲得性較少；二是成本較高,；三是關(guān)鍵材料依賴進(jìn)口,；四是法律法規(guī)不完善，缺乏規(guī)?；瘧?yīng)用統(tǒng)籌規(guī)劃；五是加氫基礎(chǔ)設(shè)施不完善,。有觀點(diǎn)認(rèn)為，目前最困難的還是降本增效,。

　　業(yè)內(nèi)人士表示,，以長城即將生產(chǎn)的49噸燃料電池重卡為例，目前110kW電堆的產(chǎn)品補(bǔ)貼后購車價格為40-60萬元,，使用壽命為1萬小時，每公里使用成本為4.2-4.9元,，相比燃油車劣勢明顯,。若想實(shí)現(xiàn)良性的商業(yè)化運(yùn)作，49噸燃料電池重卡的電堆需要提升到180kW,，購車價格需要下降到補(bǔ)貼后40-55萬元，使用壽命需要提升到2-2.5萬小時,，每公里使用成本需要下降到2.4元,。

　　據(jù)了解，長城汽車此前曾做過一次關(guān)于氫價與電價,、油價的模型預(yù)測,，數(shù)據(jù)顯示，2023年氫價將和汽油基本持平,，到2030年與柴油持平,，到2032年有可能與電價相差無幾。必須注意的是,，經(jīng)濟(jì)性作為氫能商用落地的是重中之重,，購車成本,、氫氣價格、技術(shù)創(chuàng)新和物流優(yōu)化等都影響著燃料電池商用車的綜合使用成本,。

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　　在幾個月前，迪斯在接受《財富》采訪時再次唱衰燃料電池：“你們不會看到任何氫能源的乘用車,，在大規(guī)模市場當(dāng)中應(yīng)用燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了，十年內(nèi)都不可能,，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理,?！倍昂檬隆钡鸟R斯克也再次評論道：“Fuel Cells=Fool Sells”大意為“燃料電池 = 傻瓜推銷”。

　　確實(shí),，氫能的開發(fā)利用是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須有完整的,、系統(tǒng)的技術(shù)體系支持。而長城汽車“乘商并舉”的氫能戰(zhàn)略方向意味著其在創(chuàng)新平臺和設(shè)施建設(shè),，自主創(chuàng)新能力補(bǔ)強(qiáng),，關(guān)鍵技術(shù)突破，綜合生產(chǎn)制造體系構(gòu)建等方面面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，它仍需要加大研發(fā)投入,，進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新,，形成切實(shí)有效的氫能開發(fā)利用體系,。

　　來源：蓋世汽車