汽車是工業(yè)的集大成者，挑戰(zhàn)高利潤大。吸引了很多業(yè)內(nèi)業(yè)外的行業(yè)巨頭紛紛想要加入造車隊伍。通信電子以及互聯(lián)網(wǎng)領域的巨頭們都想在汽車行業(yè)分杯羹，索尼就為推銷他們的汽車電子產(chǎn)品而專門造了一輛樣車，谷歌、阿里、百度琢磨車機系統(tǒng)，LG更深入，直接造核心部件，動力電池。
當然，華為也殺進來了，車輪上的華為開始加速
華為有一個著名的壓強戰(zhàn)略，任正非曾用坦克和釘子來比喻：幾十噸重的坦克能夠在沙漠中突擊，是因為它采用了面積比輪胎大得多的履帶，由此使單位面積的承重減小不至于陷下去;而釘子雖輕，卻能穿透硬物，在于極細的頂部擁有更強的壓強。
壓強戰(zhàn)略在企業(yè)管理中的意義是，集中力量對準業(yè)務的城墻口，以達到力出一孔，利出一孔。
那么，專注ICT行業(yè)的華為殺進汽車領域是不是違背壓強戰(zhàn)略了?并不是，華為在汽車領域也是有所為有所不為，它要做的是把自己原有的能力整合到汽車行業(yè)。
華為的策略是聚焦ICT技術，在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能車云服務、智能電動等領域為車企提供智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的增量部件，幫助車企“造好”車、造“好車”。
這正符合汽車加速智能化的趨勢。用華為輪值董事長徐直軍的話講：“所有傳統(tǒng)汽車涉及的部件，華為都不做;傳統(tǒng)汽車走向智能網(wǎng)聯(lián)電動車過程中，車輛所需要的部件和能力才是華為的主攻方向。”
并且，從去年開始，華為的汽車業(yè)務也開始執(zhí)行壓強戰(zhàn)略。轉(zhuǎn)折點是，去年5月底，華為成立智能汽車解決方案BU，汽車業(yè)務上升到集團戰(zhàn)略層面。目前，該BU已經(jīng)有4000多人的團隊，僅今年內(nèi)的投入就會達5億美金，短期內(nèi)不考慮盈利。
上個月北京車展前夕，華為專門開了一場智能汽車解決方案生態(tài)論壇，介紹汽車相關的戰(zhàn)略和產(chǎn)品;在北京車展，華為在整車館租了展臺;車輪上的華為在加速。
華為的汽車布局：深淘灘，廣撒網(wǎng)
華為智能汽車解決方案BU在組織上大致分為五個部門，智能座艙部門、智能網(wǎng)聯(lián)部門、智能駕駛部門、智能車云服務部門和智能電動部門。
1、智能座艙部門的關鍵詞是鴻蒙車機系統(tǒng)、鴻蒙車域生態(tài)、智能硬件。按照華為的說法，鴻蒙系統(tǒng)是一個面向全場景的分布式操作系統(tǒng)，它的兩大特點就是全場景和分布式。
全場景指，鴻蒙系統(tǒng)可以運用在手機、平板、IOT等產(chǎn)品以及車機之中;分布式指運用鴻蒙系統(tǒng)的各設備之間可以互相調(diào)用硬件能力;打個比方，進入車內(nèi)，手機播放的視頻可以選擇直接在車機屏幕上無縫切換，手機可以控制汽車內(nèi)的音響，車機可以操控家里的智能家居設備，這樣以來，各種設備之間就可以無感連接。
目前，華為的手機和PC已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)分布式能力，華為手機的整個界面可以在華為PC上顯示，設備聯(lián)通后，在華為PC上就能操控手機，包括打電話。
不過，鴻蒙系統(tǒng)還未完全成型，鴻蒙車機系統(tǒng)也還在測試階段。近期消費者真正能用到的是類似Apple CarPlay的華為HiCar輕量級系統(tǒng)，包括沃爾沃、比亞迪已經(jīng)把華為HiCar作為一個產(chǎn)品賣點。
在華為上海全球旗艦店，擺放的一輛沃爾沃XC90就是用來演示HiCar的。上個月的華為開發(fā)者大會上，華為消費者BG CEO余承東表示，華為HiCar已經(jīng)與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，目標2021年超過500萬臺車預裝華為HiCar。
鴻蒙車域生態(tài)好理解，就是鴻蒙在汽車領域的生態(tài)。華為的目標是，把手機的生態(tài)搬到汽車里，解決目前汽車可用APP服務欠缺的問題。
華為在北京車展已經(jīng)發(fā)布了部分智能硬件，包括車載智慧屏、AR HUD等。
車載智慧屏就是華為版的汽車中控屏，目前還不知道具體的產(chǎn)品特點，據(jù)說不久后華為的一場發(fā)布會會詳細介紹。你可能會問，AR HUD這東西跟華為之前的技術有關系嗎?有的，畢竟華為都有AR眼鏡的產(chǎn)品，這里面肯定有共通的技術，華為的AR HUD預計在2023年裝車。
華為在智能座艙領域的目標是做到汽車生命周期內(nèi)，可實現(xiàn)硬件即插即用、軟件持續(xù)升級，保證用戶座艙系統(tǒng)體驗的平滑演進。
2、智能網(wǎng)聯(lián)部門的產(chǎn)品包括4G/5G車載移動通信模組/T-Box、車路協(xié)同C-V2X芯片等，比如，剛剛上市的北汽新能源 ARCFOX αT就搭載了華為5G模組MH5000。
3、智能駕駛部門業(yè)務包含MDC智能駕駛計算平臺、傳感器兩條產(chǎn)品線以及ADAS自動駕駛解決方案。MDC智能駕駛計算平臺這條線，與英偉達、Mobileye的產(chǎn)品存在競爭關系。
華為的MDC主體由人工智能芯片NPU和通用計算芯片CPU組成，支撐汽車的計算和控制。不過，華為提供的MDC主要是支持車企實現(xiàn)自動駕駛，而自動駕駛更多就是以人工智能推理計算為主，把攝像頭、激光雷達，毫米波雷達感知到的信息進行處理，然后進行推理，再向四個輪子發(fā)出指令。
華為的思路是，雖然自家的MDC完全可以滿足整車的計算推理需求，但基于安全性的考慮，會設置三個域控制器，同時也有三個操作系統(tǒng)匹配，分別是鴻蒙車機系統(tǒng)、自動駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS，以支持座艙系統(tǒng)、MDC、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)的安全冗余，互為備份。
上個月，華為發(fā)布了最新的MDC 210和MDC 610，分別提供48 TOPS、160 TOPS的算力，支持L2+、L3-L4級別的自動駕駛。之前，華為也已經(jīng)有了MDC 300和MDC 600兩款產(chǎn)品，目前MDC有四款產(chǎn)品，覆蓋各種需求。
其中，MDC 600早在2018年就發(fā)布了，集成8顆華為昇騰310人工智能芯片，算力高達352 TOPS，支持L4級別自動駕駛;產(chǎn)品發(fā)布之時，華為與奧迪就公布了合作計劃，奧迪Q7用MDC 600的高階版本進行自動駕駛的道路測試。
非常具有前瞻性的是，MDC系列產(chǎn)品，物理尺寸保持一致，在智能汽車的生命周期里，可支持計算平臺的平滑替代升級。
目前，華為MDC產(chǎn)品已經(jīng)有50多個合作伙伴。比如，使用華為的MDC產(chǎn)品，Momenta、禾多科技在乘用車領域打造了HWP、AVP等高級別自動駕駛解決方案;希迪智駕，在商用車領域打造了智能重卡解決方案，新石器打造了無人配送解決方案;在作業(yè)車領域，元戎啟行打造了港口集卡解決方案，慧拓打造了無人礦卡解決方案。
傳感器這條線，華為有前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達。激光雷達方面，2021年底，華為第一代激光雷達將量產(chǎn)，到2024年，第二代華為激光雷達將量產(chǎn)，為全固態(tài)。
激光雷達量產(chǎn)之時，華為將把目前昂貴的激光雷達成本降至幾百乃至一百美金。其實，傳感器也是華為已有技術的拓展，毫米波雷達用到的技術與華為的5G毫米波技術同源。此外，這個部門也負責向主機廠提供整體的ADAS自動駕駛解決方案。
華為今年的目標是在城市道路上做到測試車輛自動駕駛1000公里無干預，力爭2022年初將相關部件、系統(tǒng)正式裝車。
4、智能車云服務。9月份，華為在智能汽車解決方案生態(tài)論壇發(fā)布了華為智能車云服務2.0，聚焦自動駕駛、高精地圖、電池安全、OTA、V2X，包括四大子服務，自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯(lián)網(wǎng)云服務和V2X云服務。
自動駕駛云服務幫助客戶構(gòu)建一站式自動駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動的閉環(huán)方案;車聯(lián)網(wǎng)云服務包含三電云服務、OTA和智能增值服務等服務能力;高精地圖云服務將打造高精度動態(tài)地圖聚合平臺;V2X云服務通過全新發(fā)布的云控平臺為豐富的V2X業(yè)務場景賦能，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)云端大腦。
各項服務不再分別進行具體講解。舉兩個例子，據(jù)華為介紹，八爪魚自動駕駛云服務，提供數(shù)據(jù)服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發(fā)、測試及商用優(yōu)化的全生命周期，形成了以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的自動駕駛閉環(huán)方案。
而三電云服務能力是華為基于基站、手機等電池領域積累，結(jié)合云計算、AI、大數(shù)據(jù)等技術推出，可以實現(xiàn)車輛狀態(tài)云端可視、電池故障預警、熱失控防控、電池健康狀態(tài)精準評估、電池剩余壽命精準預測以及電池控制策略優(yōu)化。
5、智能電動部門。不久前，華為在廣州成立了華為電動技術有限公司，應該是三電部門的法人主體，但華為智能電動相關業(yè)務只有就已經(jīng)有了。北京車展期間，華為展示了mPower整體解決方案，包括三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)模塊等，某些產(chǎn)品已經(jīng)運用在運營商充電站中。
很有看點的是華為的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveOne，號稱業(yè)界首款超融合電驅(qū)系統(tǒng)，其集成了電動機、減速器、BCU(電池控制單元)、PDU(動力驅(qū)動單元)、DCDC(驅(qū)動電源單元)、MCU(微控制單元)、OBC(車載充電器)七大部件，做到了小巧緊湊，120千瓦(192馬力)版僅重65公斤。包括比亞迪在內(nèi)的主機廠已經(jīng)在搭車測試，明年量產(chǎn)。
不造車的華為，可再造一個博世
連電機都做，可見華為涉水之深，難怪業(yè)界多次傳出華為會造整車的傳聞，但華為多次予以否定。徐直軍之前解釋：“未來汽車價值的構(gòu)成70%不會發(fā)生在傳統(tǒng)的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟硬件、以及計算和連接等技術上。”換言之，從產(chǎn)業(yè)價值角度來看，華為沒必要造車。
確實，華為不做整車，而為所有整車廠提供方案，從硬件、到軟件，從底層的芯片、操作系統(tǒng)系統(tǒng)，到上層的系統(tǒng)模組、整體解決方案，從智能座艙系統(tǒng)、到智能駕駛系統(tǒng)、再到電驅(qū)電控系統(tǒng)、云服務等等，產(chǎn)品幾乎囊括所有智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部分，豐富得不能再豐富。
放棄高成本、競爭激烈的整車行業(yè)，變?yōu)檎噺S的供應商，華為既擅長又風險小、且每年足夠有300-500億美元的市場空間，假如順利，華為將成為一個“新博世”。
從To B行業(yè)，跳到To C行業(yè)，成功的鮮有，但華為仍然實現(xiàn)了在消費電子領域從默默無聞到世界頂級的蛻變。