比亞迪，正在成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的Tier1。

電動(dòng)化供應(yīng)鏈，正在成為王傳福的另外一個(gè)“掘金機(jī)器”，而這，是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的大市場(chǎng)。

比亞迪的電動(dòng)化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，在純電動(dòng)車(chē)型平臺(tái)開(kāi)放戰(zhàn)略的加持下，開(kāi)始高歌猛進(jìn)……

（一）

比亞迪將與豐田組建一家技術(shù)合資公司。

2019年11月7日，比亞迪再迎利好，該公司與豐田汽車(chē)的合作，進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段。

是日，這兩家公司再度對(duì)外發(fā)布公告，將聯(lián)合組建一家50：50的技術(shù)研發(fā)合資公司，共同為中國(guó)市場(chǎng)打造掛豐田logo的純電動(dòng)車(chē)型，包括SUV和轎車(chē)產(chǎn)品，以及車(chē)型相關(guān)的平臺(tái)、零部件等研發(fā)業(yè)務(wù)。

這家技術(shù)合資公司，在模式上與比亞迪與戴姆勒-奔馳所組建的合資公司騰勢(shì)類(lèi)似，技術(shù)上完全對(duì)等，區(qū)別是車(chē)型使用豐田品牌，比亞迪負(fù)責(zé)電動(dòng)車(chē)核心的平臺(tái)的研發(fā)，而豐田在整車(chē)工程、質(zhì)量控制等方面發(fā)揮一家強(qiáng)勢(shì)跨國(guó)汽車(chē)巨頭的作用。

比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波表示：“期待通過(guò)此次合作，實(shí)現(xiàn)比亞迪在‘純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力’、‘研發(fā)能力’與豐田在‘品質(zhì)’、‘安全’等方面的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并根據(jù)市場(chǎng)需求盡快推出受消費(fèi)者喜愛(ài)的純電動(dòng)車(chē)。”

豐田的執(zhí)行副社長(zhǎng)寺師茂樹(shù)表示：“對(duì)于推進(jìn)電動(dòng)化發(fā)展這一共同目標(biāo)，很高興能夠與比亞迪超越競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系成為‘合作伙伴’。希望通過(guò)與比亞迪成立的新公司開(kāi)展的相關(guān)業(yè)務(wù)，讓雙方的合作得到深化、發(fā)展。”

合資公司的成立，意味著豐田與比亞迪的戰(zhàn)略合作，從項(xiàng)目制開(kāi)始向正規(guī)的公司制運(yùn)作轉(zhuǎn)變；此外，合資公司的成立，意味著比亞迪與豐田在電動(dòng)車(chē)聯(lián)合研發(fā)方面的合作，有望進(jìn)一步常態(tài)化。

從7月19日宣布聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，到11月7日合資公司落地，比亞迪和豐田只用了111天。

在整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)哀鴻遍野之際，比亞迪與豐田的技術(shù)合資公司加速落地，也表明了這兩家公司，尤其是豐田對(duì)攻擊電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的迫切心情。

另外一個(gè)值得引發(fā)關(guān)注的事情是，作為全球市值最高的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭，且已經(jīng)聯(lián)手馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、日野和電裝聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)車(chē)平臺(tái)的豐田，為何依然要選擇與比亞迪聯(lián)合開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)？

而且，這樣的合資，完全是市場(chǎng)化的行為。

尤其是，對(duì)于豐田而言，比亞迪一定程度上是其在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域里的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，與這樣的中國(guó)本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的合作，將會(huì)極大地提升對(duì)方的品牌價(jià)值。尤其是使用對(duì)方的核心純電平臺(tái)打造車(chē)型，并掛上豐田自己的logo。

與此同時(shí)，當(dāng)豐田和奔馳，兩家標(biāo)桿型的企業(yè)，都做出了與比亞迪建立研發(fā)電動(dòng)車(chē)合資公司的選擇之后，將會(huì)幫助這家企業(yè)順利地與其他的車(chē)企，復(fù)制上述合作模式。

在這樣的背景之下，要想達(dá)成如上合作，比亞迪一定提供了這些豐田所看重的、獨(dú)特的價(jià)值。

另外一個(gè)疑問(wèn)是，對(duì)于比亞迪而言，將過(guò)去十幾年時(shí)間辛苦積累的電動(dòng)化核心技術(shù)，向豐田、奔馳以及其他的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭開(kāi)放，會(huì)不會(huì)沖擊自己家的電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量？這到底是基于一種怎樣的考慮？

在2019年的冬天，對(duì)于上述問(wèn)題，牽手合作的車(chē)企，顯然已經(jīng)想清楚了。

（二）

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全面電動(dòng)化，是核心驅(qū)動(dòng)因素。

當(dāng)時(shí)間來(lái)到2019年底，所有的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭，都已經(jīng)意識(shí)到了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，是難以阻擋的潮流，并制定了龐大的投資計(jì)劃。

轉(zhuǎn)變的速度實(shí)在太快了。

哪怕是在2017年11月，豐田內(nèi)部都還有一種聲音認(rèn)為，在現(xiàn)階段造電動(dòng)車(chē)，幾乎難以盈利，強(qiáng)大如豐田也不能例外。

然而，豐田不能造出盈利的電動(dòng)車(chē)，并不代表著其他人做不到。

在不同的價(jià)格區(qū)間，會(huì)有一些不同的市場(chǎng)參與者，具備豐田所不具備的能力。

比如，在25萬(wàn)元以下的市場(chǎng)區(qū)格中，比亞迪的e平臺(tái)，擁有無(wú)與倫比的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)。在30萬(wàn)元以上的市場(chǎng)，特斯拉Model 3能夠吊打BBA。

這些能夠做到的車(chē)企，在電動(dòng)化的產(chǎn)業(yè)鏈中，都已經(jīng)積累了十幾年。

對(duì)于豐田汽車(chē)而言，在這個(gè)電動(dòng)化賽道上，問(wèn)題一目了然。

其研發(fā)平臺(tái)的費(fèi)用，將會(huì)顯著高于其在中國(guó)的“友商”。此外，豐田的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)，在短期之內(nèi)，難以快速把量拉起來(lái)，這會(huì)讓研發(fā)的攤銷(xiāo)，產(chǎn)能折舊的攤銷(xiāo)壓力很大，同時(shí)讓供應(yīng)鏈也很痛苦。

與比亞迪合作，在性?xún)r(jià)比競(jìng)爭(zhēng)力上，是顯而易見(jiàn)的。

1. 整個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)的技術(shù)攤銷(xiāo)，可以忽略不計(jì)。

2. 供應(yīng)鏈的采購(gòu)成本，擁有極大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比亞迪自有的一條龍的動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電力電子器件，已經(jīng)具備了龐大的規(guī)模，自然，能夠以極有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格供應(yīng)豐田。

在整個(gè)電動(dòng)化普及的初期，鑒于供應(yīng)鏈非常不成熟，價(jià)格昂貴且一些供應(yīng)商相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)，車(chē)型平臺(tái)開(kāi)發(fā)投入大、周期長(zhǎng)，當(dāng)需要快速占領(lǐng)市場(chǎng)的時(shí)候，豐田作為一家傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭，與比亞迪合作研發(fā)電動(dòng)車(chē)，是符合邏輯的選擇。

此外，與比亞迪合作相關(guān)車(chē)型的同時(shí)，并不影響豐田開(kāi)發(fā)自有的純電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，且可以在合作中借鑒比亞迪的經(jīng)驗(yàn)。

豐田章男的決定是果決的。

那么，比亞迪與豐田的合作邏輯是什么呢？

除了能夠獲得品牌上的背書(shū)之外，還需要回答兩個(gè)問(wèn)題：

1. 對(duì)比亞迪自有的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，沖擊有多大？

2. 新業(yè)務(wù)的前景是否具備足夠的吸引力？

對(duì)于第一個(gè)問(wèn)題，可以從多個(gè)角度來(lái)考量。

當(dāng)比亞迪將自有的極具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車(chē)專(zhuān)有平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈共享給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)，這就意味著“友商們”瞬間就可以獲得與比亞迪大致相等的成本競(jìng)爭(zhēng)力，此外還將會(huì)疊加上他們的品牌、渠道和產(chǎn)品定義能力。

從這個(gè)程度上看，這將會(huì)令比亞迪品牌的電動(dòng)車(chē)失去一部分的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

但是，這么做的好處也很明顯，這將會(huì)逼迫自有的乘用車(chē)業(yè)務(wù)，將競(jìng)爭(zhēng)力核心向品牌、設(shè)計(jì)、產(chǎn)品定義、智能化、生態(tài)和數(shù)據(jù)上轉(zhuǎn)。

這么做的必要性在于，在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，機(jī)械部分在整車(chē)BOM成本上的占比，將會(huì)越來(lái)越低，機(jī)械相關(guān)的駕控體驗(yàn)，對(duì)用戶(hù)體驗(yàn)的占比也將會(huì)越來(lái)越低。

在這樣的趨勢(shì)中，傳統(tǒng)車(chē)企如果不進(jìn)行商業(yè)模式的躍遷，繼續(xù)固守以制造利潤(rùn)為核心的盈利模式，將會(huì)遭遇硬件毛利越來(lái)越低的窘境。

這也是為何，王傳福極度重視DiLink，要將汽車(chē)硬件平臺(tái)開(kāi)放給全球開(kāi)發(fā)者。

e平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈的對(duì)外開(kāi)放，將逼迫比亞迪自有電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，進(jìn)行能力體系的轉(zhuǎn)型，向新的競(jìng)爭(zhēng)模式、商業(yè)模式躍遷。

這個(gè)邏輯，對(duì)比亞迪的電動(dòng)車(chē)適用，對(duì)所有的傳統(tǒng)車(chē)企的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，同樣適用。

在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，傳統(tǒng)車(chē)企如果把重心放在電動(dòng)而不是智能上，隨著時(shí)間的推移，將會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中越來(lái)越被動(dòng)。

第二個(gè)問(wèn)題，e平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈的開(kāi)放，對(duì)比亞迪的誘惑力有多大？

這讓我想起了當(dāng)初阿里系的支付寶和菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)。

如果馬云當(dāng)初采取封閉的戰(zhàn)略，就不會(huì)有今天的螞蟻金服和菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也不能扼制微信支付的崛起。

王傳福的比亞迪，面臨的情況是一樣的。

在此時(shí)此刻，比亞迪的e平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈，采取對(duì)外開(kāi)放戰(zhàn)略，是有希望成為整個(gè)電動(dòng)化時(shí)代的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。

雖然毛利可能不太高，但規(guī)模極為可觀(guān)，可以通過(guò)規(guī)模和市占率，獲得極好的商業(yè)價(jià)值。

在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，由于制造的毛利越來(lái)越低，產(chǎn)品定義、運(yùn)營(yíng)極大的概率會(huì)與硬件平臺(tái)脫鉤，汽車(chē)制造商與汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商的身份也會(huì)脫鉤，汽車(chē)科技企業(yè)，沒(méi)有必要人人都造一個(gè)平臺(tái)，這無(wú)任何規(guī)模效應(yīng)，但他們需要一個(gè)第三方的純電動(dòng)開(kāi)放平臺(tái)和有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)鏈，這個(gè)事情，比亞迪不做，也會(huì)有別人去做，需求在這里擺著。

這相當(dāng)于是一個(gè)純電動(dòng)汽車(chē)的硬件“安卓”平臺(tái)。

2018年，中國(guó)汽車(chē)零部件突破4萬(wàn)億元。當(dāng)然了，中國(guó)的汽車(chē)零部件與整車(chē)的產(chǎn)值比例（簡(jiǎn)稱(chēng)“零整比”）大概是1：1。據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)汽車(chē)的“零整比”約為1.7：1。

由此可知，中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈的產(chǎn)值，隨著保有量的快速增長(zhǎng)，還有很大的增長(zhǎng)空間。電動(dòng)化供應(yīng)鏈的整體產(chǎn)值，將會(huì)占到整車(chē)BOM成本的30%，也會(huì)占到整個(gè)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值的30%。

毫無(wú)疑問(wèn)，這對(duì)于比亞迪而言，是一個(gè)難以抗拒的誘惑。

所以，王傳福選擇了開(kāi)放e平臺(tái)。

好的戰(zhàn)略，需要對(duì)時(shí)代、對(duì)產(chǎn)業(yè)、對(duì)技術(shù)變革，有著深入的洞察。更重要的是，在大風(fēng)起來(lái)的時(shí)候，你已經(jīng)在那里了。

（三）

為了迎接電動(dòng)化的浪潮，王傳福已經(jīng)準(zhǔn)備了17年。

因此，在短期之內(nèi)，比亞迪這套玩法，并不是誰(shuí)都可以跟進(jìn)的。

在現(xiàn)階段，要想跟進(jìn)比亞迪的打法，至少需要具備以下兩個(gè)核心能力：

1. 擁有極強(qiáng)的純電汽車(chē)平臺(tái)架構(gòu)研發(fā)能力。

2. 擁有自主可控，且極具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)化供應(yīng)鏈，包括動(dòng)力電池和三合一電機(jī)。

因?yàn)椋@種商業(yè)模式要想成功，至少需要解決汽車(chē)制造商的幾個(gè)核心痛點(diǎn)：

1. 快速推出有競(jìng)爭(zhēng)力的純電動(dòng)產(chǎn)品。在“有競(jìng)爭(zhēng)力”方面，需要在包括續(xù)航、加速性能等核心指標(biāo)上，處于行業(yè)領(lǐng)先水平。“快速”，在整個(gè)電動(dòng)化浪潮呼嘯而來(lái)之際，也是極端迫切的。

2. 具備成本競(jìng)爭(zhēng)力。這對(duì)于所有的車(chē)企而言，都非常重要。能夠達(dá)到這個(gè)條件的，需要有龐大的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量作為基礎(chǔ)，規(guī)模越大，供應(yīng)鏈的價(jià)格越具備競(jìng)爭(zhēng)力。

3. 供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力和安全性。一方面整個(gè)電動(dòng)化核心供應(yīng)鏈要完備，包括動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)要可控。另一方面，供應(yīng)鏈的水平要達(dá)到業(yè)界一流水平，否則車(chē)企一定不會(huì)為此埋單。

如果拿這些條件一卡，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，在市面上會(huì)有很多單項(xiàng)冠軍，但沒(méi)有全能選手。

比如，大眾的MEB平臺(tái)，在平臺(tái)上具備競(jìng)爭(zhēng)力，但在動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈上，依然不能解決核心供應(yīng)安全的問(wèn)題。

在歐洲，對(duì)LG化學(xué)依賴(lài)太重，時(shí)常被卡脖子。在中國(guó)，估計(jì)會(huì)對(duì)寧德時(shí)代形成很大的依賴(lài)。如果不能引入Plan B，將會(huì)很被動(dòng)。

比如寧德時(shí)代，雖然在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上很強(qiáng)，但他仍然不能解決車(chē)企整個(gè)電氣化供應(yīng)鏈的問(wèn)題，更不能解決車(chē)型平臺(tái)的問(wèn)題。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于： 首先，自己有著成熟的純電動(dòng)平臺(tái)架構(gòu)—;—;e平臺(tái)。 這個(gè)平臺(tái)，在續(xù)航上，有400km、500km、600km的方案，在驅(qū)動(dòng)上，有40kw，70kw，120kw，150kw和180kw的方案，且支持單電機(jī)兩驅(qū)，前后雙電機(jī)四驅(qū)。

基本上可以覆蓋高、中、低不同市場(chǎng)的所有車(chē)型。

當(dāng)然了，聽(tīng)說(shuō)下一代的e平臺(tái)，將會(huì)一分為三，分別覆蓋高端、中端和低端車(chē)型產(chǎn)品。

比亞迪的e平臺(tái)已經(jīng)應(yīng)用在比亞迪的王朝系列、e系列上；此外，應(yīng)用在騰勢(shì)上的車(chē)型也即將上市，與豐田聯(lián)合研發(fā)的車(chē)型，也在快馬加鞭地推進(jìn)中。

其次，比亞迪的動(dòng)力電池出貨量位居全球第三，也是全球范圍內(nèi)，截至目前，唯一具備整車(chē)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的動(dòng)力電池制造商。

這使得比亞迪能夠更好地理解車(chē)企的需求，提升車(chē)型產(chǎn)品的研發(fā)效率。 更重要的是，比亞迪是以電池業(yè)務(wù)起家的，王傳福曾被稱(chēng)為“電池大王”。

該公司在電池業(yè)務(wù)，擁有24年的研發(fā)歷史，在車(chē)用動(dòng)力電池的運(yùn)營(yíng)上，擁有16年的歷史，乘用車(chē)的保有量超過(guò)70萬(wàn)輛，商用車(chē)、電動(dòng)大巴已覆蓋全球300個(gè)城市，擁有優(yōu)秀的安全運(yùn)營(yíng)記錄。

在產(chǎn)能建設(shè)上，比亞迪計(jì)劃在2020年底，建成65GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。理論上，能夠滿(mǎn)足130萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的配套需求。

最后，比亞迪擁有電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心器件—;—;IGBT，并在商業(yè)化下一代電控核心器件碳化硅（SiC）。

功率半導(dǎo)體相當(dāng)于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的大腦，這個(gè)技術(shù)被為數(shù)不多的幾家汽車(chē)電子廠(chǎng)商所掌控。比亞迪是全球范圍內(nèi)，幾乎唯一的能夠掌控IGBT、SiC全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的汽車(chē)制造商。

比亞迪在電動(dòng)化供應(yīng)鏈上的儲(chǔ)備是全方位的。

哪怕是特斯拉，截止目前，依然不能掌控動(dòng)力電池、功率半導(dǎo)體這兩條核心供應(yīng)鏈。

基于此，王傳福正在逐步構(gòu)建一個(gè)擁有寬廣的護(hù)城河的商業(yè)模式。

在百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的大幕開(kāi)啟之際，王傳福的比亞迪是幸福的，他找到了自己的生存的方式。

但是，在2003年，當(dāng)王傳福進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，迎接他的是嘲笑；當(dāng)他說(shuō)要造電動(dòng)車(chē)的時(shí)候，別人認(rèn)為是癡人說(shuō)夢(mèng)；當(dāng)他收購(gòu)一個(gè)破爛的IGBT廠(chǎng)子的時(shí)候，被人瘋狂地唱衰……

在鋪天蓋地的質(zhì)疑聲中，王傳福堅(jiān)持了17年。

所有命運(yùn)饋贈(zèng)的禮物，上帝早已在暗中標(biāo)好了價(jià)碼。

百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的大幕，正在開(kāi)啟，全球汽車(chē)市場(chǎng)正處于血雨腥風(fēng)之中，對(duì)于所有的汽車(chē)人而言，這是一次尤為艱難的轉(zhuǎn)型。

對(duì)于所有的傳統(tǒng)車(chē)企，在此時(shí)此刻都需要思考，自己的生存方式到底是什么？為了走向美好的未來(lái)，愿意付出怎樣的代價(jià)？

（四）

時(shí)代的變遷，給比亞迪帶來(lái)了機(jī)會(huì)。

當(dāng)電動(dòng)化時(shí)代逐步成為現(xiàn)實(shí)的時(shí)候，汽車(chē)制造業(yè)的游戲規(guī)則，正在發(fā)生深刻的變化。

在乘用車(chē)市場(chǎng)，每一家汽車(chē)制造商獨(dú)立研發(fā)車(chē)型平臺(tái)，以及自建核心供應(yīng)鏈的時(shí)代，正在不斷地遭受挑戰(zhàn)。 這并不會(huì)是未來(lái)的常態(tài)。

在未來(lái)，只有幾家大的核心玩家，才會(huì)擁有足夠大的規(guī)模來(lái)支撐自有平臺(tái)和自有供應(yīng)鏈。

在制造業(yè)，是嚴(yán)格遵循規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)嚴(yán)格遵循成本競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)，在這里面，沒(méi)有規(guī)模，就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是，隨著智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代的到來(lái)，硬件制造的毛利，將會(huì)呈現(xiàn)“斷崖式”的下跌，將會(huì)強(qiáng)化“規(guī)模效應(yīng)”和“頭部聚集”。

另一方面，當(dāng)出行運(yùn)營(yíng)、智能移動(dòng)商業(yè)空間運(yùn)營(yíng)、Robo-Delivery、汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)等新的確定的商業(yè)模式出現(xiàn)的時(shí)候，汽車(chē)企業(yè)，也沒(méi)有必要固守著“制造”這個(gè)商業(yè)模式，渴望向新的領(lǐng)域進(jìn)行商業(yè)模式的躍遷。

與此同時(shí)，這些擁有生態(tài)、數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的“汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商”，在一定程度上，將可以重新定義上游的供應(yīng)鏈，讓車(chē)企淪為“代工廠(chǎng)”。

因此，將商業(yè)模式向下游進(jìn)行延伸，是大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)幾乎必然的選擇。

這就是比亞迪的機(jī)會(huì)，市場(chǎng)需要一家企業(yè)，能夠標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、低成本地做好汽車(chē)的硬件基礎(chǔ)設(shè)施。

對(duì)于王傳福而言，現(xiàn)在的e平臺(tái)，難道不是更加靈活的大眾MQB平臺(tái)嗎？區(qū)別是，比亞迪的e平臺(tái)，將會(huì)面向所有的車(chē)企、汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商開(kāi)放。

為了對(duì)外推廣e平臺(tái)，比亞迪專(zhuān)門(mén)成立了“國(guó)際合作事業(yè)部”，由前比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售公司總經(jīng)理舒酉星負(fù)責(zé)上述業(yè)務(wù)。

據(jù)舒酉星透露，截止目前，他們已經(jīng)與歐洲、美國(guó)的很多傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭進(jìn)行了密切接觸和深入探討了合作意向。

這并不讓人感到驚訝，在豐田和奔馳的背書(shū)下，更多跨國(guó)汽車(chē)巨頭follow這種合作模式，僅僅是時(shí)間問(wèn)題。

最新的消息是，在今年的廣州車(chē)展上，比亞迪和戴姆勒-奔馳除了要發(fā)售全新一代騰勢(shì)，雙方還將探討下一步的戰(zhàn)略合作事宜。

令人驚訝的是，中國(guó)本土的汽車(chē)制造商卻極有自信，不知道他們是處于什么樣的考慮的，既不與大眾的MEB平臺(tái)合作，也不與比亞迪的e平臺(tái)合作，與此同時(shí)，電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品很一般，銷(xiāo)量很萎靡。

這是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最讓人感到神奇之處，像大眾-福特、寶馬-奔馳、通用-本田們忙不迭地合縱連橫，F(xiàn)CA和PSA火速兼并重組的時(shí)候，中國(guó)的車(chē)商們?cè)谛袆?dòng)上給人的感覺(jué)是，百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革與他們毫無(wú)關(guān)系。

當(dāng)然了，王傳福賣(mài)的并不是e平臺(tái)，而是動(dòng)力電池和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

此時(shí)此刻，比亞迪已經(jīng)化身為一個(gè)Tier 1。

e平臺(tái)，對(duì)于車(chē)企而言，是一個(gè)total的解決方案。此外，比亞迪所有的核心供應(yīng)鏈，均可單獨(dú)對(duì)外銷(xiāo)售，也可以更好地被其他“友商”集成。

這使得比亞迪相對(duì)于其他電動(dòng)化零部件供應(yīng)商，具備了更加靈活的銷(xiāo)售方式，既可以賣(mài)整體解決方案，又可以單獨(dú)供應(yīng)零部件。

在商業(yè)模式擁有其他競(jìng)品所不具備的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于整車(chē)制造商，比亞迪開(kāi)放e平臺(tái)和電動(dòng)化供應(yīng)鏈，顯然是一個(gè)好事，這為OEM們提供了一種新的可能性，這種新的合作模式一方面看起來(lái)是“壯士斷腕”，但也能夠逼迫車(chē)企放棄自己的短板，走出舒適區(qū)，打造新的能力，從制造企業(yè)轉(zhuǎn)型為科技企業(yè)。

但對(duì)于零部件供應(yīng)商而言，更多的是沖擊，游戲規(guī)則已經(jīng)發(fā)生了變化。

對(duì)于一些強(qiáng)勢(shì)的動(dòng)力電池或電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商而言，在短期之內(nèi)，他們確實(shí)并不需要為銷(xiāo)售問(wèn)題而煩惱。

但是，隨著動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給的不斷增加，他們與OEMs的博弈能力將會(huì)不斷地弱化，擁有純電動(dòng)開(kāi)放平臺(tái)的比亞迪，差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)會(huì)日漸凸顯出來(lái)。

更大的變化是，開(kāi)放平臺(tái)模式將會(huì)改變整個(gè)零部件產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和運(yùn)營(yíng)模式。

1. 零部件產(chǎn)品的毛利越來(lái)越低，將會(huì)是可以預(yù)料的趨勢(shì)，這會(huì)迫使零部件企業(yè)不得不擴(kuò)大單品的規(guī)模和市占率，才能維持生存。

2. 零部件開(kāi)發(fā)將會(huì)從原來(lái)的定制化向模塊化過(guò)渡，比亞迪的開(kāi)放平臺(tái)，將使得一個(gè)零部件可以為不同的汽車(chē)制造商所用。這也將會(huì)迫使其他第三方零部件供應(yīng)商，在開(kāi)發(fā)零部件時(shí)，需要考慮兼容多個(gè)不同企業(yè)的車(chē)型平臺(tái)，盡量地能夠?yàn)楦嘬?chē)型所用，而不是單獨(dú)研發(fā)、單獨(dú)開(kāi)模。這是汽車(chē)制造業(yè)研發(fā)成本居高不下的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

當(dāng)高通開(kāi)發(fā)芯片的時(shí)候，必須要考慮到與所有的操作系統(tǒng)兼容，要與開(kāi)發(fā)者工具兼容，盡量地?cái)U(kuò)大自身的應(yīng)用場(chǎng)景，提升出貨量，才能降低成本，提升利潤(rùn)。

汽車(chē)供應(yīng)鏈，將會(huì)從原來(lái)的縱向一體化模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐劳袔讉€(gè)核心零部件進(jìn)行橫向擴(kuò)張的模式，才有可能走過(guò)低毛利時(shí)代。

零部件必須要進(jìn)入開(kāi)放平臺(tái)模式。如果轉(zhuǎn)型成功，零部件的商業(yè)模式將會(huì)變得更加性感。

這是一個(gè)翻天覆地的變化。

這不由地讓人想起了三星，一方面在手機(jī)市場(chǎng)上與蘋(píng)果激烈競(jìng)爭(zhēng)，另一方面還在給對(duì)方供應(yīng)顯示屏、內(nèi)存等核心器件。

對(duì)于蘋(píng)果而言，除了強(qiáng)大的品牌溢價(jià)之外，生態(tài)和數(shù)據(jù)服務(wù)，已經(jīng)日趨成為利潤(rùn)的堅(jiān)實(shí)組成部分；對(duì)于三星而言，賣(mài)手機(jī)的生意，并不見(jiàn)得比賣(mài)內(nèi)存、賣(mài)顯示屏性感。

這樣的事情，也將會(huì)發(fā)生在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代。

比亞迪的努力，也在促進(jìn)時(shí)代的變遷。

（尾聲）

不可避免地，比亞迪將會(huì)成為一家具有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)化Tier1。

整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局，從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品，從市場(chǎng)到商業(yè)模式，都將會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。

王傳福和他的比亞迪，遇見(jiàn)了一個(gè)美妙的時(shí)代和一個(gè)美妙的商業(yè)模式。

希望所有的車(chē)企，在這樣的一個(gè)大時(shí)代，都能夠找到屬于自己的定位，一個(gè)擁有未來(lái)的定位。