船舶受電設(shè)施改造成本太高,，即使靠岸電和燃油的差價(jià)來彌補(bǔ),，回收期也非常長,，船東使用意愿不大,；且岸電并不是簡單地船上、岸上都有設(shè)施就可以接入使用,，目前低壓岸電接口缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),，大大影響岸電使用率。受訪專家均建議盡快制定使用岸電的規(guī)章制度,，明確船舶靠港時(shí)優(yōu)先使用岸電,，建立接口設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn)。

　　港口岸電,，即在船舶靠港期間為船舶提供電能的設(shè)施,。與船舶自身燃油發(fā)電相比，其可大幅減少船舶靠港期間的硫化物,、氮氧化物,、顆粒物等污染物排放,，是建設(shè)綠色港航、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的重要途徑,。

　　因此,，國家主管部門曾先后出臺(tái)多項(xiàng)政策鼓勵(lì)岸電建設(shè),。據(jù)估算,，若按照交通運(yùn)輸部《港口岸電布局方案》中的規(guī)劃實(shí)施，到2020年,，通過岸電能實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排42萬噸,，硫氧化物減排0.34萬噸，氮氧化物減排近3萬噸,。

　　但據(jù)記者了解,，目前港口岸電實(shí)際發(fā)展并不理想。

　　岸電使用率偏低

　　船舶靠港期間主要利用燃油發(fā)電滿足船上的通訊,、照明,、生活等電力需求，這也成為城市大氣污染的最主要來源之一,。上海船級(jí)社曾以硫化物排放為指標(biāo)做過計(jì)算,，一艘大型國際郵輪靠泊一小時(shí)的硫化物排放量約等于十幾萬輛機(jī)動(dòng)車行駛一小時(shí)的排放量。

　　船舶靠港使用岸電相當(dāng)于將污染源集中在電廠,，電廠采取集中脫硝脫硫等處理措施,，使船舶使用岸電的大氣污染物排放遠(yuǎn)低于使用普通燃料油或低硫油的排放。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院節(jié)能中心提供的數(shù)據(jù)顯示,，船舶靠港使用岸電與低硫油相比,，硫氧化物降低率為81.4%—87.9%，氮氧化物降低率為97.4%—98.3%,，細(xì)顆粒物降低率為77.1%—85.1%,，具有明顯的環(huán)保效益。

　　然而記者在采訪中了解到,，目前我國港口岸電的發(fā)展并不理想,。

　　交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月底,，全國已建成岸電設(shè)備2400余套,，覆蓋泊位3200多個(gè)，主要港口以及排放控制區(qū)內(nèi)港口岸電設(shè)施覆蓋率達(dá)40%,。而相較之下,，具有受電設(shè)施的船舶較少，航運(yùn)企業(yè)已完成約358套（3000噸級(jí)及以上）船舶受電設(shè)施改造,，占在運(yùn)船只數(shù)量的比例不足1%,。

　　“按照這個(gè)建設(shè)進(jìn)度,，基本可以實(shí)現(xiàn)布局方案中規(guī)定的到2020年50%的岸電覆蓋目標(biāo)。但相較之下,，船舶受電設(shè)施數(shù)量較少,，并且進(jìn)展緩慢，目前也沒有專門針對(duì)船舶受電設(shè)施改造的目標(biāo)和計(jì)劃,?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院節(jié)能中心研究員李海波說，“所以目前港口岸電設(shè)施使用率并不高,，即便在發(fā)展相對(duì)較好的深圳,，使用岸電的船舶占比也不到10%?！?/p>

　　船舶改造成本高

　　船舶受電設(shè)施改造率為何這么低,？

　　據(jù)了解，目前港口對(duì)船方收取的電費(fèi)為1.2—2.0元/度,，而提供相同電能所耗費(fèi)的燃油成本也差不多在這個(gè)范圍內(nèi),。有些地方政府為了鼓勵(lì)船舶使用岸電，會(huì)對(duì)岸電電價(jià)進(jìn)行限制,。比如上海就將電價(jià)限制在0.4—0.6元/度之間,，剩下的電費(fèi)成本再由當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼給港口方；深圳對(duì)船舶使用岸電的收費(fèi)是使用燃油發(fā)電成本的30%—50%,。

　　但即使這樣,，船東對(duì)使用岸電的熱情仍不高?！白钪饕蚴谴笆茈娫O(shè)施改造成本太高,，即使靠岸電和燃油的差價(jià)來彌補(bǔ)，回收期也非常長,?！鄙虾Ｊ薪煌ㄎ瘑T會(huì)科技信息處副主任科員張英杰告訴記者。一艘大型集裝箱船的改造成本在600萬元左右,，而受電設(shè)施只有在船舶靠港期間使用,，一艘船平均一次靠港10小時(shí)，大部分時(shí)間都在航行,，靠岸時(shí)的能耗量相較于航行的能耗量非常低,。

　　據(jù)悉，對(duì)于上述船舶改造的設(shè)備購置費(fèi),，我國財(cái)政部也有相應(yīng)補(bǔ)貼政策,，2016—2018年分別予以60%、50%,、40%的補(bǔ)貼,，并且相關(guān)部門正在爭取持續(xù)補(bǔ)貼政策,。“但總的來說,，船東還是覺得不比使用燃油更經(jīng)濟(jì),。”李海波說,。

　　接口標(biāo)準(zhǔn)不一

　　除此之外,，很多船即使有受電設(shè)施，也并不愿意使用,，甚至從未接過岸電,。

　　“岸電并不是簡單地船上、岸上都有設(shè)施就可以接入使用,。”張英杰說,。據(jù)介紹,，當(dāng)前港口岸電分為高壓和低壓兩種，但目前國際上只是對(duì)高壓（1100V以上）部分的接口有明確標(biāo)準(zhǔn),，而對(duì)低壓范圍內(nèi)的接口并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),。因此，對(duì)于使用高壓的郵輪和集裝箱船舶來說,，接口一般是按照國際的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來建造的,，使用時(shí)可與岸電很好地匹配；而對(duì)于大型的散貨船來說,，既可以使用高壓技術(shù)模式也可以使用低壓技術(shù)模式,，但航線上的港口岸電，并不全部都是高壓或低壓,，并且低壓的接口也不一致,，這大大影響了岸電的使用率。

　　另外,，船舶靠港后岸電設(shè)施的連接過程也較為復(fù)雜,。“靠港后電纜連接,，快的也接近半個(gè)小時(shí),，之后拆卸還得半個(gè)小時(shí)，有些低壓上船的線纜非常粗,，需要用吊機(jī)來操作,，對(duì)船東來說影響航行效率，工人也嫌麻煩,?！崩詈２ㄕf,，“所以在并沒有強(qiáng)制使用的情況下，船東不會(huì)主動(dòng)使用,?！?/p>

　　讓船東存在疑慮的還有岸電上船的安全性問題。記者了解到,，船舶在首次接入岸電時(shí)需要工程師在現(xiàn)場調(diào)試,，這對(duì)船方和岸方要求都比較高，船方可能會(huì)擔(dān)心連接過程中出現(xiàn)意外,。據(jù)悉,，從2017年到現(xiàn)在全國大概發(fā)生了數(shù)十起故障，導(dǎo)致船上電路跳閘或電機(jī)損壞,。

　　如何破解困境

　　對(duì)于目前存在的種種問題,，受訪專家均建議應(yīng)盡快制定岸電使用的規(guī)章制度，明確船舶靠港時(shí)優(yōu)先使用岸電,。

　　據(jù)了解,，當(dāng)前國際上僅有美國加州通過立法的形式推動(dòng)使用岸電，因此其岸電發(fā)展較好,，使用率很高,。我國走美國加州航線的船，也均能很好地使用岸電,。

　　“這首先要解決的是目前具有岸電受電設(shè)施的船舶常態(tài)化使用岸電的問題,。”李海波說,，“船東方和港口方可以簽訂岸電使用協(xié)議,，通過合作的形式，提高使用意愿度,?！?/p>

　　張英杰也表示，許多船公司暫時(shí)還沒養(yǎng)成使用岸電的習(xí)慣,，若加強(qiáng)相關(guān)政策力度,，能夠較好提高岸電使用率?！傲硗?，地方也可出臺(tái)支持政策，船舶在通航,、靠泊,，特別是極端天氣出現(xiàn)壓港情況下，可以對(duì)使用岸電的船舶給予一定優(yōu)先權(quán),?！?/p>

　　此外,，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，專家建議港方可配備兩個(gè)泊位,，一個(gè)滿足高壓,，一個(gè)滿足低壓，以滿足船方要求,，同時(shí)應(yīng)盡快建立船舶使用岸電的接口設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn),。

　　而對(duì)于目前大量在運(yùn)但無受電設(shè)施的船舶，李海波建議應(yīng)繼續(xù)加大船舶受電設(shè)施改造的資金補(bǔ)貼力度,，同時(shí)對(duì)運(yùn)行費(fèi)用也予以一定補(bǔ)貼,。“與經(jīng)濟(jì)效益相比,，岸電設(shè)施更多的是環(huán)保效益和社會(huì)效益,。目前岸電正處于推廣期，需要政策的扶持,，待形成一定規(guī)模之后,，便可更多地由市場化模式推動(dòng)岸電發(fā)展?！?/p>