自動駕駛技術發(fā)展至今,，用一句話概括從業(yè)者的終極目標,，無非就是在面對龐雜的道路信息數(shù)據(jù)時,，將車輛的思考決策變得無限接近人類,，甚至最終在安全性上超過人類,。而這也被無人駕駛唱衰派攥在手里當成了把柄——機器終歸是機器,，其天然具備某些局限性,，使得無人車遠沒有聽起來那樣“前程似錦”,。

　　因此針對車輛的一系列弱點,，機智的工程師們排除萬難,，提出了一套接一套的解決方案。其中,，被稱為“自動駕駛汽車千里眼”的V2X技術已被各大廠商提上日程,，就連該技術現(xiàn)階段能夠實現(xiàn)商業(yè)化落地的場景，博世都給大家想好了：在APA（全自動智能泊車）系統(tǒng)中,，通過V2X解決“最后一公里”的問題,。

　　至于V2X技術本身，業(yè)界給出的定義是：在車輛與一切可能影響車輛的實體間實現(xiàn)信息交互,，通過無線電波傳播,，也就是無線通信的方式來完成感知工作，以減少事故發(fā)生,，減緩交通擁堵,，降低環(huán)境污染，同時提供其他信息服務,。V2X主要包含車對車 (V2V),， 車對基礎設施（V2I），車對互聯(lián)網(wǎng)（V2N）以及車對行人（V2P）,。

　　簡單來說,，V2X就是“車聯(lián)一切”，來打造一個“超視距的傳感器”,。要知道,，目前自動駕駛汽車搭載的主流傳感器，包括攝像頭,、毫米波雷達,、激光雷達等等，基本都是“近視眼”,。而V2X這種車載通信技術的優(yōu)勢在于,，其借助低延時,、高可靠的網(wǎng)絡連接交互，能夠讓車輛實時了解周邊動向,，探測視線外的交通流變化,，并向駕駛員發(fā)送報警訊息。

　　雖然V2X對網(wǎng)絡連接的要求比較嚴苛,，可一旦該技術“上車”,，操控效率將明顯優(yōu)于人類駕駛員。那么問題來了,，擁有了如此全知全能的新新技術,，我們還有必要和各種物理傳感器“死磕”嗎？通用中國科學研究院杜江凌給出了答案：“抽象來看,，V2X技術本身只是一個連接,，而無人駕駛其實是一個特定的應用?！?/p>

　　V2X與自動駕駛的關系

　　常規(guī)的自動駕駛汽車數(shù)據(jù)來源均為車輛搭載的物理傳感器,，而V2X可以理解為另外一個通道，使得車輛數(shù)據(jù)來源轉為路側單元等其他地方,。杜江凌打了個比方：“當車輛通過雷達無法判斷障礙物類型時,，借助V2X可以進行信息共享。類似微信點贊功能或者其他APP上的商家評價,，如果我不知道眼前碰到的是什么東西，可以看看其他人的評價,，就能有個大概了解,。”

　　物理傳感器可以簡單理解為手機APP,，而V2X則扮演了底層平臺的角色,。在這個車路協(xié)同的平臺真正實現(xiàn)之前，車載傳感器只能單獨服務于每一臺手機,。為了增強說服力,，在V2X車聯(lián)網(wǎng)通信技術體驗日上，通用向媒體展示了包括：車輛盲區(qū)以及變道預警,、交叉路口碰撞預警,、緊急制動預警、前向碰撞預警,、車速引導,、前方急轉彎預警、道路濕滑預警等幾項安全應用,。

　　億歐汽車在實際上車體驗通用V2X技術后能夠發(fā)現(xiàn),，由于車輛需要在路口精確識別紅綠燈,，獲知前方交叉路口是否有車輛，甚至對彎道拐角后的物體進行預判,，因此對于地圖回傳數(shù)據(jù)的精度提出了較高要求,。從技術角度來看，相對輔助駕駛,，V2X技術的實施還要更加依賴高精地圖,，并以此作為車輛定位的前提。

　　顯然,，這些功能與輔助駕駛系統(tǒng)有很大一部分重疊,。理論上，基于專用通信技術以及定位技術,，V2V技術的有效通信范圍可達300米,。而相較于攝像頭或雷達等傳感器設備，搭載V2V技術的車輛不僅通信距離更遠,，而且還能通過同樣搭載V2V技術的車輛獲取遠處的路況信息,，且不易受天氣、光線或清潔度,，以及地形,、遮擋物等影響或干擾。

　　貌似很有道理,，但強如馬斯克說了：“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已經(jīng)能夠實現(xiàn)完全自動駕駛,。目前車輛可以實現(xiàn)在高速公路上變道超車，上下匝道,，不久后還可以實現(xiàn)識別交通信號燈及環(huán)島等功能,。”

　　人家壓根就沒提V2X這件事兒,。換句話說,，脫離V2X技術的L3級自動駕駛車輛是否也可以與信號燈等基礎設施進行溝通？杜江凌表示,，馬斯克并未明確定義“完全自動駕駛”的概念,，不能直接理解為L3級別，更何況,，上述承諾看起來相當激進,，卻仍舊沒有最終落地的時間節(jié)點。

　　與此同時,，杜江凌也難掩擔心：“雖然我們要抱持開放式的態(tài)度,，可一旦特斯拉真的獨立實現(xiàn)完全自動駕駛，幾乎相當于把現(xiàn)階段從業(yè)者投入巨大精力的激光雷達和V2X存在的必要性給推翻了?！?/p>

　　都用同一套標準,，用戶體驗才是競爭差異

　　除了馬斯克這種“一口吐沫一個坑”的技術大佬之外，行業(yè)標準體系的建立則是橫在V2X規(guī)?；瘧弥飞细蟮囊蛔?。

　　據(jù)杜江凌透露，中國目前已經(jīng)完成針對V2X標準體系的七層通訊協(xié)議建設,，還差最后一步的安全認證體系,。在標準體系基本完善之后，還需要在應用層進行大規(guī)模測試,，預計將于明年年初與5G結合,。相關工作會在工信部的指導下展開進行，而通用也是工作組中的一名成員,。

　　基本上,，這套標準是包括通用在內(nèi)的車企推行V2X技術的第一準則。說白了,，所謂通訊標準在整條產(chǎn)業(yè)鏈中的最大作用便是,，把合規(guī)的信息呈現(xiàn)給各位玩家，由其自己決定具體如何應用,。還是以手機作為類比,，4G網(wǎng)絡把圖片數(shù)據(jù)信息呈現(xiàn)在運營商面前，最初功能手機時代,，運營商們想到的模式是彩信,。隨著智能手機的普及，彩信的形式也被微信等各類應用取代,。

　　實際上,，4G網(wǎng)絡提供的是同樣一批數(shù)據(jù)，差別只是微信給了用戶更好的體驗,。同理,，一旦道路數(shù)據(jù)上傳到車端,，車輛如何進而向用戶提供預警等功能,，完全取決于廠商本身，而這也是杜江凌眼中通用V2X產(chǎn)品最大的競爭力,。

　　相比競合關系,，通用反而將產(chǎn)品規(guī)劃的著力點放在用戶體驗的塑造上?！案鱾€廠商對于交通安全應用的理解各不相同,，V2X體現(xiàn)的是互聯(lián)的溝通過程，這與其他自動駕駛技術有很大差別,。比如說同樣是預警功能,，是讓車主通過屏幕收到訊息,，還是通過座椅發(fā)生震動？是否有必要將其接入AEB系統(tǒng),？這都是廠家自己的設計選擇,。”

　　從技術上來看,，V2X已經(jīng)順利完成演示,，有望于兩年后大規(guī)模鋪開。與馬斯克全靠自己就能掙錢的技術路線不同,，實現(xiàn)V2X的基礎在于全網(wǎng)絡全行業(yè)的跨廠商合作,。而通用作為百年大廠，對此看得也相當清晰,。

　　一面通過SuperCruise提供輔助駕駛功能滿足消費市場的胃口,，明確告訴駕駛員：“我是可以在特定條件下解放你的雙手，但你始終要對車輛的行駛過程負責,?！绷硗庖幻嬉膊环胚^完全不需要人類介入的L4級全自動駕駛，一刻不停地建立路側單元以及后續(xù)通訊標準的接收,。

　　實在等不及的話,，通用還有一條路可以走：直奔砍掉方向盤和踏板的Robo-taxi，砸下1億美金量產(chǎn)Cruise全新自動駕駛汽車,，計劃2019年在舊金山完成部署,。