自動駕駛生態(tài)鏈上,，百度、騰訊,、阿里沒有放過任何一個細枝末節(jié),，車聯(lián)網、高精度地圖,、人工智能.....蓄力多年,，一個個獨立的產品已經進入中場戰(zhàn)事。而BAT全新的自動駕駛全景故事才剛剛開始。
近幾個月,，BAT自動駕駛生意經漸近明朗,，劍指未來交通，三方已奔跑上不同的賽道：9月份的云棲大會,，阿里A.I.Labs自動駕駛圖景落地：自動駕駛物流是第一站,，車路協(xié)同系統(tǒng)為突破點，斑馬智行3.0版本進一步開放,；緊接著一個多月后,，百度騰訊選擇在同一天搞事情，百度L4級自動駕駛量產故事升級,；騰訊高喊智慧出行,，三大自動駕駛核心技術首次亮相。
從互聯(lián)網轉戰(zhàn)汽車,，技術,、產品、場景,、數(shù)據(jù),、生態(tài)依舊是關鍵，BAT正在用自己更熟悉的方式改造著汽車行業(yè),。
百度,，Apollo自動駕駛平臺
IDG組建、陸奇加入,、Apollo平臺免費開放是一大轉折點,，百度自動駕駛迎來了它的“高光時刻”。
2015年12月,，百度自動駕駛事業(yè)部成立,，王勁擔任總經理；
2016年3月,，百度車聯(lián)網升級為百度智慧汽車,，2016年9月，百度智慧汽車升級為L3級事業(yè)部,；
2017年3月,，百度整合自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3),、車聯(lián)網業(yè)務（Car play)成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG）,，由時任百度集團總裁和首席運營官陸奇兼任總經理。
陸奇的“ALL IN AI”,，尤其是在2017年4月19日,，宣布向所有合作伙伴免費開放Apollo系統(tǒng)和自動駕駛技術后,，百度自動駕駛“聲勢逼人”。
谷歌自動駕駛商業(yè)化之前,，利用10年時間累積了超過1600萬公里的測試數(shù)據(jù),。數(shù)據(jù)是自動駕駛企業(yè)的核心關鍵，大量數(shù)據(jù)反哺加速自動駕駛算法升級,，這是一個互相加速的良心循環(huán),。互聯(lián)網時代走過來的百度深諳其中道理,，一聲令下免費開放Apollo平臺,，廣圈合作伙伴實現(xiàn)數(shù)據(jù)積累，用“China Speed”完成了自動駕駛領域 0 到 1 的成果,。
據(jù)平臺顯示,，Apollo平臺包含量產解決方案、云端服務平臺,、開源軟件平臺,、硬件開發(fā)平臺、車輛認證平臺五大模塊,，涉及自主泊車,、車聯(lián)網小度車載OS、感知,、高精度地圖,、仿真平臺、OTA等30余個獨立產品,。
曾有加入Apollo平臺的車企表示,，“在百度Apollo平臺開放的功能中，高精度地圖會很快在測試車上使用”,。所以百度在各個獨立的產品方面更加強調平臺概念,。
今年11月份的百度世界大會上，百度更新了Apollo已有合作伙伴數(shù)量—131家,，其中整車生產企業(yè)20多家,，涵蓋汽車零部件企業(yè)、軟件企業(yè),、科技公司,、專注自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司，及芯片,、傳感器、系統(tǒng),、算法,、導航,、園區(qū)、分時租賃等產業(yè)鏈各環(huán)節(jié),，自動駕駛生態(tài)初步建成,。
基于開放平臺，百度Apollo自動駕駛設定了“五年規(guī)劃”：量產園區(qū)自動駕駛,、限定區(qū)域城市自動駕駛,、簡單道路自動駕駛和高速、城市全網自動駕駛是百度未來幾年要實現(xiàn)的目標,。關于2018年的小目標,，在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏以一場直播向全球觀眾宣布百度正式量產了L4級無人車阿波龍,，實現(xiàn)了量產L4的諾言,。
這個量產的標準，百度定義為100輛,。顯然和傳統(tǒng)車企真正意義上的的量產相比,，前者不足一提。明年百度計劃將這個數(shù)字升至萬級,，對外宣稱搭載Apollo L4自動駕駛能力的車輛將在2019年達10000臺,。
業(yè)內對于百度L4級自動駕駛汽車有很大的爭議，L4的概念很寬泛（即部分工況下的無人駕駛）,， 部分工況可以理解為半封閉港區(qū),、礦區(qū)內、城市中,、高速公路上,，不同環(huán)境中L4級別技術含量也會天差地別。從目前的百度阿波龍運行情況來看,，其選擇為全封閉的環(huán)境,，實現(xiàn)L4級別自動駕駛缺少說服力。
隨著100輛阿波龍的落地,，車路協(xié)同商業(yè)化落地也沒有落下,，重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網產業(yè)園“百度-盼達自動駕駛示范園區(qū)”、湖南湘江新區(qū)智能系統(tǒng)測試區(qū),、百度與海淀公園合作打造的AI公園等是百度交付的答卷,。交通只是百度藍圖中的一小步，實現(xiàn)智能交通的同時,，百度更大的棋局在智能城市上面,。
在L3級自動駕駛的量產落地上，奧迪A8此類高端車型在去年初步適配,。2018百度世界大會上,，百度進一步確認高速自動駕駛和自主泊車兩大L3級自動駕駛能力的具體量產落地時間表,，計劃在2020年完成L3級乘用車量產交付。
有消息稱,，當11月初的百度自動駕駛享受著頭條流量時,，百度IDG受冷，關于智能駕駛事業(yè)群組（IDG）分拆的消息已經開始在百度蔓延,。這是百度自動駕駛拆分謠言第二次搬上臺面,，不免讓人想到自動駕駛擁護者陸奇的離職。早在2016年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網大會之后,，王勁拆分L4級事業(yè)部以推動其發(fā)展的念頭迸發(fā),，但未能同李彥宏達成一致，這也成為王勁離職創(chuàng)業(yè)的原因,。
Waymo,、德爾福、福特自動駕駛獨立的先行案例,，讓行業(yè)內對自動駕駛拆分達成共識,，IDG拆分或是必經之路，剩下的只是時間問題,。然而也有聲音傳出：自動駕駛真正意義上的實現(xiàn)并不僅依賴技術研發(fā),，還有運營，何況百度更大的棋局在于通過智慧交通布局智能城市,。
騰訊,，L3/L4自動駕駛全棧解決方案
相比高舉高打百度和會講故事的阿里，騰訊自動駕駛低調許多,。
經常出現(xiàn)在公眾眼前的是騰訊高精度地圖,，騰訊接連數(shù)次在全球合作者伙伴大會上，將高精度地圖擺在重要位置,。該項目早在三年前開始孕育,，目前已經積累了超過百萬公里的道路測試數(shù)據(jù)，超500萬的各類標注樣本數(shù)據(jù),。2019年上半年,，騰訊將完成全國高速和快速路的高精地圖數(shù)據(jù)生產。
人們熟知的是,，2014年,，騰訊投資“國內三大圖商之一”——四維圖新，前者以約12億元的價格收購四維圖新11.28%股份,。如今騰訊作為四維圖新上市公司的第二大股東,，占股9.74%。騰訊在高精度地圖方面的底氣并非來自四維圖新,。
騰訊通過旗下?lián)碛袊壹准墱y繪資質的全資子公司大地通途進行地圖測繪,，在騰訊自動駕駛汽車及仿真系統(tǒng)上及時檢測高精度地圖的精準性及誤差問題,。騰訊自動駕駛相關負責人曾向雷鋒網新智駕表示，相比高德（背靠阿里）僅進行地圖測繪,，還需依賴阿里的自動駕駛汽車進行驗證，騰訊更加“自由”,。
基于高精度地圖方面的能力積累,，2016年9月，騰訊自動駕駛業(yè)務中心成立,。
今年十月,，為實現(xiàn)消費級互聯(lián)網到產業(yè)互聯(lián)網的轉型，騰訊調整了組織架構,，成立云與智慧產業(yè)事業(yè)群CSIG,，并將自動駕駛、騰訊車聯(lián),、位置服務均并行到CSIG事業(yè)群組,。在自動駕駛方面，面向To B,，騰訊將自己定位于服務商角色,，同產業(yè)深度融合共建自動駕駛，做自動駕駛賦能者,。
成立兩年,，兩百人左右的團隊，和百度相比,，騰訊自動駕駛團隊稍顯“單薄”,。2018全球合作者伙伴大會上，騰訊打出的口號并不怯懦-“智能出行”,，且一套完整的自動駕駛生態(tài)鏈體系已經成型,。
基于高精度地圖數(shù)據(jù)積累，整合車聯(lián)網,、大數(shù)據(jù),、云平臺、深度學習,、多源信息融合感知與定位,、高精度地圖生產與運用等多方面的技術，騰訊構集自動駕駛產品研發(fā),、測試以及評測驗證于一身的開發(fā)平臺,。高精度地圖、模擬仿真系統(tǒng),、數(shù)據(jù)云服務平臺是騰訊自動駕駛的三寶,。
作為自動駕駛賦能者,，基于騰訊自動駕駛解決方案改裝的紅旗L3級自動駕駛汽車面向量產，即將實現(xiàn)產品落地,，L4級自動駕駛汽車目前正處于研發(fā)測試階段,。這同自動駕駛賽道上的大多數(shù)競爭者腳步相當。
相比自動駕駛,，騰訊的“野心”是騰訊出行生態(tài),。“四橫兩縱一中臺”業(yè)務矩陣建立,，將覆蓋自主出行,、共享出行、公共出行的全場景服務,。如同騰訊車聯(lián),、騰訊位置服務、騰訊安全,、騰訊AI和騰訊云,，自動駕駛是整個騰訊出行生態(tài)重要一環(huán)。
“遲到”的阿里,，車路協(xié)同
“遲到”的阿里選擇了一條不同于百度,、騰訊，乃至行業(yè)主流都不同的道路—車路協(xié)同,。
2016年,，在阿里同上汽宣布YunOS for Car 車載系統(tǒng)搭載至榮威 RX5 的發(fā)布會上，阿里 CEO 張勇表示,，無人駕駛是未來的發(fā)展方向,，但結合國內交通的現(xiàn)狀，無人駕駛要想在中國普及還需要很長的路要走,，阿里巴巴不會考慮做無人駕駛,。
這時，百度與騰訊自動駕駛組織架構已經成型,。面向復雜的國內交通場景,，自動駕駛車輛難獨行其道，更適合中國未來交通的思路在哪,？
兩年后,，阿里給出的答案是車路協(xié)同。
阿里巴巴達摩院下設人工智能實驗室（A.I. Labs X實驗室）,，外界所知的阿里巴巴自動駕駛項目來自該實驗室,。在自動駕駛項目團隊負責人王剛是車路協(xié)同的而擁護者，“單車智能是需要汽車去感知，決策和控制,，要求汽車去處理所有的狀況,，但汽車的決策需要了解更多交通場景，路上不只有車,，還有人,。”
在王剛看來,，高精度地圖全面覆蓋更新難,、傳感器技術及激光雷達高昂成本因素為單車自動駕駛帶來阻力。他主張建立智能感知基站將以“上帝視角”采集路況信息,，解決車輛傳感器的“盲點”問題。
今年9月6日,，阿里與交通部公路科學研究院宣布,，成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室。雙方共同建立的智能感知基站可以長距離感知路面的信息,，檢測范圍達+/-200米(400米),，實現(xiàn)了防雨防霜。
阿里走的是一條不同于主流V2X的技術道路,。
美國主推的DSRC及中國大唐電信,、華為等主推的LTE-V兩大主流技術中的車路協(xié)同方案更多是體現(xiàn)在如何通訊上，即研發(fā)通訊技術能讓路傳送信息給車,。雷鋒網新智駕了解到,，阿里A.I. Labs方案助攻傳送什么樣的信息，即路需要精確感知到什么信息,，什么樣的信息是對車有用的,，然后可將不同的信息用已有的通信方案傳送給不同的車輛。
這樣看來,，阿里的車路協(xié)同系統(tǒng)的側重點依舊是車輛需要什么,。
跳出車路協(xié)同戰(zhàn)略，阿里在未來交通上還有一些其它動作,。阿里也在瞄準國內一眾AI獨角獸企業(yè),，過去幾年，在視覺領域投資了商湯科技,、曠視科技,；AI芯片領域，投資了深鑒科技,、寒武紀,、耐能、Barefoot、杭州中天微,；AR汽車導航技術公司Wayray,；及專注于增強現(xiàn)實技術的infinityAR公司。
面向汽車終端,，車聯(lián)網是阿里布局未來交通的第一板塊,，從車載操作系統(tǒng)到智能駕駛座艙車載系統(tǒng) AliOS；定位和地圖是未來出行必不可少的環(huán)節(jié),，阿里已經有千尋位置和高德地圖的加持,；阿里巴巴達摩院下人工智能實驗室（A.I. Labs X實驗室）在研發(fā)自動駕駛汽車......單看任一分支，阿里難言占據(jù)絕對優(yōu)勢,。這也正是阿里布局車路協(xié)同的原因之一,。
在物流方面，阿里有著得天獨厚的優(yōu)勢,。
物流場景被行業(yè)定義為率先實現(xiàn)自動駕駛落地的場景之一,。作為電商巨頭，阿里對物流的需求也極其希望對現(xiàn)有的物流體系提出升級與改造,，同樣的,，阿里有著智慧物流車有著最天然的練兵場。在物流層面,，王剛更加開放：“智慧物流車主要的運輸對象是貨物,，并不需要載人，因此不需要考慮舒適性的問題,，只負責點到點的運輸,，因此在識別度上相對沒有那么高以及能夠更加快速地落地?！?/p>
9月份的云棲大會上,，阿里推出第一輛L4級的自動駕駛物流車。阿里更大的“資本”是菜鳥,。
2015 年年底,，阿里旗下的菜鳥網絡成立了菜鳥 ET 物流實驗室，主要進行無人機,、末端配送機器人,、倉內復雜揀貨機器人等研發(fā)；
2016 年年底,，ET 物流實驗室正式推出自動駕駛物流車,，菜鳥小 G，菜鳥小 G 2 代,，菜鳥小 G Plus 末端配送機器人相繼推出,，第四代物流無人車N型和M型在9月份的云棲大會上亮相。
同自動駕駛汽車，甚至V2X領域的其它入局者比,，阿里的起步遲了,。基于車路協(xié)同系統(tǒng),，集成阿里云,、AliOS、達摩院,、高德,、千尋、支付寶,，阿里正在希冀通過建立未來交通生態(tài)鏈彌補自動駕駛后發(fā)劣勢,。
經歷了多領域布局，BAT自動駕駛路線已成型,，汽車產業(yè)鏈上各家的角色已敲定：百度注重打造自動駕駛平臺,，騰訊則面向L3/L4的全棧解決方案，阿里偏重車路協(xié)同,。這也是當下面向未來交通賽道上的三大主流路線。
從宏觀來看,，這些或只是BAT 布局自動駕駛的入口,，建立生態(tài)，布局未來交通才是真正意圖,。更大層面上,，百度同阿里都提出了智慧城市的概念。