2018年,，中國(guó)新能源汽車銷量有望超過(guò)100萬(wàn)輛,。
大多數(shù)人不會(huì)覺(jué)得這個(gè)預(yù)測(cè)數(shù)字有夸張成分，畢竟2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬(wàn)輛,，100萬(wàn)輛的預(yù)測(cè)只需要28.7%的同比增長(zhǎng),，而在2017年這個(gè)數(shù)據(jù)是53.3%,。言外之意,，新能源汽車在國(guó)內(nèi)終于進(jìn)入了百萬(wàn)時(shí)代,。
就如同燃油車帶動(dòng)了加油站這門(mén)生意，新能源車尤其是純電動(dòng)汽車面臨著充電的剛需,，經(jīng)營(yíng)充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口,。
被看好的充電樁
沒(méi)有理由不看好充電樁的前景,。
截止到2017年底，已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬(wàn)個(gè),，加上隨車配建的私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施共計(jì)約44.6萬(wàn)個(gè)，考慮到國(guó)內(nèi)172.9萬(wàn)輛的新能源汽車保有量,，車樁比約為3.8：1,，距離1：1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。
為了加快電動(dòng)汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展,，國(guó)家出臺(tái)了一系列的指導(dǎo)意見(jiàn),，比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)絡(luò)，新增超過(guò)800座城際快速充電站,、新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座,、新增分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充換電需求,。
當(dāng)然還有更實(shí)際的補(bǔ)貼措施,，49個(gè)省市出臺(tái)了70項(xiàng)電動(dòng)汽車充電新政。典型的就是深圳,，新能源汽車補(bǔ)貼大幅下調(diào),，但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。
映射到資本市場(chǎng)上,，2017年有30多家充電樁相關(guān)上市公司的業(yè)績(jī)超出預(yù)期,，南洋股份、英威騰,、龍星化工,、金冠電器、科陸電子等凈利潤(rùn)幾乎翻番,。
在這一番政策利好下,，或許沒(méi)有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外,。
公用充電樁使用率不足一成
給充電樁產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水,，北京有約2萬(wàn)個(gè)公共充電樁，使用率卻不足一成,，盡管是在供需差巨大的可怕情況下,。
導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租,，國(guó)內(nèi)私家車存量有3億多,，新能源汽車僅為172.9萬(wàn)，在搶車位的游戲上力量對(duì)比懸殊,，難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎,？
另一個(gè)因素就是充電設(shè)備的故障率,。按照?qǐng)?bào)道，在通州北苑地鐵站的P R停車場(chǎng)中,，24個(gè)充電樁只停了兩輛新能源汽車,，其他充電樁要么直接黑屏無(wú)法充電，要么設(shè)備暫停服務(wù),。
究其根本,，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重,，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下,，只建樁不運(yùn)營(yíng)幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù),。私人充電樁每度電不足5毛錢(qián),，公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類目下,，平均每度電約2塊錢(qián),，這還不包括停車費(fèi)，價(jià)格差足以抵消對(duì)公用充電樁的剛需,。于是乎,，那些坐落于大型商場(chǎng)、超市,、公園,、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色,。
這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果,，甚至說(shuō)很難起到市場(chǎng)教育的作用，至于為何會(huì)出現(xiàn)如此畸形的局面,，還要從充電樁的盈利模式說(shuō)起,。
充電樁賺錢(qián)嗎？
充電樁使用效率低的誘因,，表面上看是設(shè)備管理,、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本,。
新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年,，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說(shuō)在2018年之前,，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級(jí),，僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用，雖然保有量多達(dá)上百萬(wàn),，充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā),，導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境,。
這一點(diǎn)在充電樁企業(yè)的融資行為上展現(xiàn)的淋漓盡致。在幾家較為知名的充電樁創(chuàng)業(yè)公司中,，智充科技,、車主邦、卡丘充電,、星星充電等融資規(guī)模多在1億元以下,，與小鵬、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力動(dòng)輒數(shù)億美金的融資相比不免相形見(jiàn)絀,。
逐利是資本的天性，充電樁是一個(gè)風(fēng)口,，卻要加一個(gè)前綴,，即“未來(lái)的風(fēng)口”。涌入共享單車的資金不下百億,，投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計(jì),，但在充電樁這門(mén)生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
其實(shí)充電樁是否賺錢(qián)的討論已經(jīng)有很多,，關(guān)于投資成本,、收益時(shí)間表、成本回歸周期的計(jì)算時(shí)長(zhǎng)出現(xiàn),。
大可不必這么麻煩,，充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場(chǎng)的特銳德,，2016年虧損3億元,、2017年虧損2億元，2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元,。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬(wàn)幫新能源,，核心業(yè)務(wù)卻有四塊：充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運(yùn)營(yíng),、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務(wù),。
這是一個(gè)有趣的答案，前文提到過(guò)的南洋股份,、金冠電器,、科陸電子等同樣盈利，幾乎可以厘清這樣一個(gè)事實(shí)：生產(chǎn)充電設(shè)備的確有利潤(rùn)空間,，充電樁運(yùn)營(yíng)當(dāng)真賺錢(qián)嗎,？恐怕萬(wàn)邦新能源也不敢拍胸脯。
問(wèn)題的癥結(jié)仍在于規(guī)模,。
下一個(gè)壟斷行業(yè)
幾乎每個(gè)月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個(gè)行業(yè),，吸引投資者的商業(yè)計(jì)劃書(shū)勢(shì)必會(huì)集中在三個(gè)方面：充電效率,、回報(bào)率、智能化,。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新,，回報(bào)率給投資者一顆定心丸，在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏?，智能化自然成為解決運(yùn)營(yíng)效率的不二法門(mén),。
然而，這些創(chuàng)新能否被驗(yàn)證還不得而知,，充電樁市場(chǎng)卻出現(xiàn)了壟斷的跡象,。
目前上規(guī)模的充電樁運(yùn)營(yíng)商有10多家，其中特來(lái)電,、國(guó)家電網(wǎng),、星星充電、中國(guó)普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場(chǎng)規(guī)模,。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京,，2萬(wàn)個(gè)公共充電樁市場(chǎng)上共有40-50家企業(yè)，“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場(chǎng),。
這一現(xiàn)象其實(shí)也不難解釋,，充電樁的建設(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素,，使得商超,、學(xué)校、醫(yī)院,、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對(duì)象,，可這些場(chǎng)景需要打通物業(yè)、政府和電力部門(mén)等環(huán)節(jié),，創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢(shì)地位,。
另一方面，由于充電樁運(yùn)營(yíng)商多且分散,，運(yùn)營(yíng)商與用戶之間存在著信息不對(duì)稱,，在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”，自建成之日起就處于閑置狀態(tài),。盡管市場(chǎng)上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP,，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶不可能驅(qū)車50公里去充電,。
早在2015年的時(shí)候,，充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口，大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺(tái)了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國(guó)標(biāo)的實(shí)施方案》,，2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國(guó)標(biāo),，導(dǎo)致不符合新國(guó)標(biāo)的充電樁投資付諸東流。
誠(chéng)然,，充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情,，電池技術(shù)在發(fā)展，充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時(shí)俱進(jìn),。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定,，這何嘗不是市場(chǎng)走向壟斷的信號(hào)呢？
變局和機(jī)會(huì)
充電樁的市場(chǎng)格局遠(yuǎn)沒(méi)有板結(jié),，在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮,，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新，一場(chǎng)場(chǎng)失敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機(jī)會(huì)：
1,、雞生蛋還是蛋生雞？
充電樁的數(shù)量制約了電動(dòng)汽車的普及,，而電動(dòng)汽車的普及與否,，也是充電樁能否規(guī)?；臓恐埔蛩?。
利好的消息是，國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機(jī)廠商從A00級(jí)的微型車,，轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長(zhǎng),、空間更大的純電動(dòng)SUV車型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮,、允許新能源汽車獨(dú)資建廠等等,，電動(dòng)汽車的規(guī)模化普及興許只差臨門(mén)一腳,，這對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個(gè)有利條件,。
2、共享模式會(huì)是抓手嗎,？
有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁,，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來(lái)看,，私人充電樁的安裝費(fèi)用只有一千多塊,，家用電費(fèi)只有公共充電費(fèi)用的30%左右，或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病,，卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑,。況且從資本的視角來(lái)看，共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù),。
3,、細(xì)分市場(chǎng)的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國(guó)性充電運(yùn)營(yíng)商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運(yùn)營(yíng)商,。依賴普通電動(dòng)車主的話,，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過(guò)于低頻，場(chǎng)景過(guò)于分散,，都成為盈利的不確定因素,。相反，電動(dòng)公交車,、電動(dòng)出租車,、物流車、網(wǎng)約車,、分時(shí)租賃款等細(xì)分市場(chǎng)才是充電樁布局的重頭戲,，這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶。
并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景,，可這是一個(gè)和電動(dòng)汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè),，領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機(jī),，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏,，注定會(huì)淪為后來(lái)者的經(jīng)驗(yàn)。在一個(gè)前景還沒(méi)那么明朗的行業(yè)里,，小步快跑比大步流星要聰明的多,。