作者從消息渠道獲悉,，5月14日3U8633備降事件中，涉事飛機脫落的右側(cè)風擋型號為STA320-2-7-1,，由法國著名玻璃制造商Saint-Gobain Sully（SGS）生產(chǎn),，SGS同時為空客A320家族,、A330/A340、A350,、A380,，以及俄羅斯伊爾庫特 MS21提供駕駛艙、門窗玻璃解決方案,。當然,，A320家族飛機駕駛艙風擋、玻璃的供應商還有美國PPG,、英國GKN等公司,。
官方消息表示該機前風擋為原裝件，飛機由空客天津總裝廠總裝后交付客戶,。
作者曾路過空客在德國漢堡工廠的碼頭,，看到上架準備裝船運往天津的A320機身分段，此時駕駛艙風擋,、側(cè)窗和機身側(cè)窗已經(jīng)全部安裝到位,，并貼上了保護膜,。
這架生產(chǎn)序列號為7374的A320采用了PPG公司的駕駛艙玻璃。該機于2017年1月13日交付中國東方航空,。多說一句,，PPG也是C919的供應商。
A320家族飛機風擋從外側(cè)安裝,，每塊風擋并由3條護圈通過螺絲鎖緊（前護圈同時固定左右兩塊風擋）,。
涉事飛機著陸后的照片顯示，所有護圈均未發(fā)生脫落,。
圖為涉事飛機,，右側(cè)風擋完全消失。圖片來源：新浪微博用戶@SweetSunnyYY
機務在線論壇（bbs.airacm.com)A320系統(tǒng)知識普及貼匯中,，給出了比較明確的A320飛機駕駛艙風擋結(jié)構(gòu),。如下圖。
SGS公司文件中的STA320-2-7-1風擋結(jié)構(gòu)圖
SGS公司文件中展示的一般情況下前風擋可能會出現(xiàn)的幾種情況：
【1】
分層：
風擋結(jié)構(gòu)完整性不受影響,。
電加熱系統(tǒng)不受影響,。
若不影響視線，可不進行更換,。
【2】
起泡：
風擋結(jié)構(gòu)完整性不受影響,。
若不影響視線（有直徑限制），可能不需要更換,。
需要檢查加熱系統(tǒng),。
在駕駛艙內(nèi)安裝未經(jīng)批準的可以強烈反射太陽光的物品可能導致風擋內(nèi)產(chǎn)生起泡。
【3】
發(fā)黃變色：
變色杯認為是一種可能的缺陷,。
風擋結(jié)構(gòu)完整性不受變色影響,。
除非嚴重影響視線或電力系統(tǒng)失效，那么風擋可能可以繼續(xù)使用,。
【4】
細微縫隙：
在特定條件下,，水分滲入會導致聚氨酯中間層發(fā)生化學反應，產(chǎn)生肉眼可見的微結(jié)晶,。
因為水分滲透只可能發(fā)生在窗口邊緣,，所以微結(jié)晶總出現(xiàn)在邊緣區(qū)域。
受影響的窗戶的結(jié)構(gòu)完整性有充分維護,，只要退化區(qū)域不超過允許的分層,。
【5】
燃燒：
燃燒點發(fā)生在加熱層，反復加熱會使特定位置（棱角或應力集中點,，編者注）變色,。
黑色或褐色的變色被認為是一種可能的缺陷。
結(jié)構(gòu)完整性不受變色影響,。
除非視線嚴重受阻或電力系統(tǒng)失效,，那么風擋可能可以繼續(xù)使用,。
【6】
電弧：
結(jié)構(gòu)完整性不受影響,，但電氣系統(tǒng)可能失效,。
風擋上持續(xù)的電弧可能導致外層開裂。
加熱元件的電阻不得超過標定值,。
如果在每條母線（電學術語）上的棕色/黑色標記的累積長度達到或超過200毫米,，則建議在第一次機會時更換擋風玻璃,。
分析3U8633航班事件目前公開的信息（原裝,、此前未出現(xiàn)過問題、航路上未遭遇冰雹等惡劣天氣等）,，前風擋丟失的原因是“爆裂”,，問題很有可能出在風擋本身。但通過上述SGS文件內(nèi)容分析,，因為以上幾種情況導致風擋“爆裂”的可能性也比較低,。
另外，風擋在川西上空9800米處丟失,，找到的可能性極低,，加之黑匣子無法記錄風擋信息，風擋上也沒有信息可供記錄,，唯一可以查證的可能只有風擋加熱系統(tǒng)的工作記錄,。如果加熱系統(tǒng)的工作狀態(tài)一切正常，3U8633事件,，很有可能變成一樁無頭懸案,。
因為……
鋼化玻璃自爆是一種隨機性、無法避免的自爆現(xiàn)象,。
由于鋼化玻璃自爆完全屬于另一個知識領域,，在此我們引用第三方信息：
鋼化玻璃自爆分類鋼化玻璃誕生開始，就伴隨著自爆問,。鋼化玻璃自爆可以表述為鋼化玻璃在無外部直接作用的情況下而自動發(fā)生破碎的現(xiàn)象,。在鋼化加工、貯存,、運輸,、安裝、使用等過程中均可發(fā)生鋼化玻璃自爆,。自爆按起因不同可分為兩種：一是由玻璃中可見缺陷引起的自爆,，例如結(jié)石、砂粒,、氣泡,、夾雜物,、缺口、劃傷,、爆邊等,；二是由玻璃中硫化鎳(NIS)雜質(zhì)和異質(zhì)相顆粒引起鋼化玻璃自爆。
自爆率國內(nèi)的自爆率各生產(chǎn)廠家并不一致,，從3%～0.3%不等,。一般自爆率是按片數(shù)為單位計算的，沒有考慮單片玻璃的面積大小和玻璃厚度,，所以不夠準確,，也無法進行更科學的相互比較。為統(tǒng)一測算自爆率,，必須確定統(tǒng)一的假設,。定出統(tǒng)一的條件：每5～8噸玻璃含有一個足以引發(fā)自爆的硫化鎳；每片鋼化玻璃的面積平均為1.8mm,；硫化鎳均勻分布,。則計算出6mm厚的鋼化玻璃計算自爆率為0.64%～0.54%，即6mm鋼化玻璃的自爆率約為3‰～5‰,。這與國內(nèi)高水平加工企業(yè)的實際值基本吻合,。即使完全按標準生產(chǎn)，也不能徹底避免鋼化玻璃自爆,。大型建筑物輕易就會用上幾百噸玻璃,，這意味著玻璃中硫化鎳和異質(zhì)相雜質(zhì)存在的率很大，所以鋼化玻璃雖經(jīng)熱浸處理,，自爆依然不可避免,。
當然，安裝在飛機駕駛艙上的鋼化玻璃,，其純凈度肯定處于行業(yè)上游,，但既然鋼化玻璃有自爆的可能，那么玻璃制造商能做的,，只可能是盡量降低自爆概率,，卻不能完全消除。
因此,，如果四川航空在運營這架飛機的過程中,，沒有任何不符合規(guī)則的操作，那么這事兒,，真的只能說是——趕上了,。
以上僅為推論，觀點僅代表作者本人,，不代表《航空知識》立場,。