提及電動汽車的推廣，離不開充換電模式的爭論,。早些年間,，充換電之爭曾一度十分火熱。據(jù)媒體報道,，2010年國家電網(wǎng)就已實踐換電模式,，當時南方電網(wǎng)以充電為主，國家電網(wǎng)以換電為主,。不過后來由于整車企業(yè)跟進少,，電動汽車保有量少，資金投入大卻無產(chǎn)出等問題,，國家電網(wǎng)只好在2014年把重心轉(zhuǎn)至充電模式。
但是,，隨著電動汽車日益普及,，用戶對充電時間的要求越來越苛刻。一時間,，換電模式又屢屢被提及,，似乎有卷土重來之勢,。其實，歸根結(jié)底,，充/換電模式的爭議,，實質(zhì)在于兩種不同商業(yè)模式的爭議。
換電模式
換電模式最具代表性的例子莫過于Better Place公司的換電計劃,。2007年,，Better Place創(chuàng)立于美國，總部位于以色列,。自創(chuàng)立以來,，Better Place獲得了包括通用電氣、摩根士丹利,、匯豐,、以色列集團等企業(yè)的投資，融資額超過8.5億美元,。2008年該公司與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟簽訂了在以色列和丹麥的可快換電池的純電動汽車供應(yīng)協(xié)議,，計劃于2011 年在以色列、丹麥和澳大利亞正式推出全球首個電動汽車商用計劃,。但是,，面對換電設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施的巨額投資和多數(shù)車企的不支持，2013年5月Better Place宣布破產(chǎn),，計劃的項目不了了之,。Better Place的破產(chǎn)給換電模式帶來很大沖擊，業(yè)界也重新審視了該模式的可行性,。
優(yōu)勢顯著
換電模式支持者認為,，Better Place的失敗并不代表換電模式的失敗。原因在于換電模式顯著的優(yōu)勢：與現(xiàn)階段的快慢充相比,，換一組電池耗時很短,，甚至與傳統(tǒng)燃油車加油耗時相當;換電模式下，能源站在夜間利用谷電集中充電,，充電完畢后送至各個換電站,。能源站可控制電池在恒溫恒壓的環(huán)境下充電，保證了充電安全,，延長了電池壽命;在換電模式中,，用戶只需租用電池，大大降低了電動汽車的價格,。此外,，因電池集中在換電站，時后續(xù)動力電池回收工作更便捷,。
面臨困難多
即使換電模式的優(yōu)點顯著,，換電模式也仍未能成為當前的主流,。
首先，換電站投入成本大,。以特斯拉換電站為例,，2013年6月特斯拉發(fā)布了93秒內(nèi)完成換電的技術(shù)，隨后兩年里特斯拉建立了多個換電站,。其換電站僅建設(shè)成本就高達50萬美元,，還不包括人工維護費、土地租金等費用在內(nèi),。好景不長,，2015年6月，特斯拉宣布放棄推廣換電站,。特斯拉CEO Elon Musk表示,，消費者更傾向于選擇快速充電站，換電技術(shù)推廣的意義不大,。
其次,，換電模式成本太大。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,，企業(yè)需要生產(chǎn)出1.4倍于車輛數(shù)的電池,，作為換電站的備用電池。對企業(yè)和政府而言,，都無疑是一筆巨大的成本投入,。
再次，技術(shù)要求苛刻,。清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的專家曾表示,，乘用車電池快換主要存在兩個問題：一是實行底盤快換，接插件的防水問題無法解決;二是接插件反復拉動容易打火引起燃燒的問題無法解決,。由此可知,，在換電模式中，對技術(shù)的要求十分苛刻,。
而后,，標準不統(tǒng)一。電池尺寸,、各類接口,、不同車企電動車技術(shù)標準及電池標準都不同。車企,、電池企業(yè),、能源供應(yīng)方等沒達成共識，也未形成有效的利益分配和協(xié)同機制。
最后,，責任界定模糊，電動汽車一旦出事故難以追責,。
充電模式
兩種充電方式
電動汽車充電方式分慢充和快充,，慢充有兩種方式，一是使用額定電流不低于16A的標準插座,，直接在家中充電,，約8-10小時可充滿;二是可將電動汽車直接在交流電網(wǎng)上充電，充電時長約5小時,。這兩種方式的充電電流和功率相對較小,，對電池壽命和電網(wǎng)沖擊都較小，同時,，還可在晚間電力低谷時段充電,，充電成本較低，缺點是充電時間長,。
快充采用直流電網(wǎng)充電,，30分鐘至2小時即可充至80%的電量。但是,，快充需配套設(shè)備,，成本高，對電網(wǎng)壓力大,，還對電池傷害大,。采用常規(guī)充電方式的汽車，電池壽命為5至6年,，而采用快充的汽車,，電池壽命僅為2至3年。因此,，當前快充僅適用于緊急用車的情況,。
配套設(shè)施建設(shè)難
近年來，政府大力扶持充電樁建設(shè),。以2015年11月出臺的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》最為代表(以下簡稱《指南》),。該《指南》明確了：到2020年，我國計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座,，分散式充電樁超過480萬個,。
雖然有政策支持，但是實現(xiàn)目標還面臨著許多挑戰(zhàn),。
第一,，我國充電設(shè)施建設(shè)的速度慢于電動汽車增長速度。中國在2015年就超越美國，成為了全球第一大電動汽車市場,，特別是近兩年,，中國電動汽車增長速度進一步加快。如何使充電設(shè)備建設(shè)速度跟上電動汽車增長速度?使政府和相關(guān)企業(yè)面臨著巨大的壓力,。
第二,，充電站建設(shè)難。在大城市,，土地資源十分緊張,，建設(shè)大規(guī)模的充電站十分困難。
第三,，建設(shè)成本高,，資金回本周期長。據(jù)統(tǒng)計,，一座小型充電站需耗資超過100萬人民幣,。一個充電樁每日使用5次才能保證5年內(nèi)收回成本，還不包括租地費用和人工成本等費用,。當然,，充電樁有政府補貼，但是補貼資金何時到位?抵消補貼后的收益如何?都是值得思考的問題,。
兩種模式各有特點
▲充/換電模式主要參數(shù)對比
綜合前文所述,，筆者認為換電模式在產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一、標準化程度較高的公租車(公共汽車,、出租車,、共享汽車等)領(lǐng)域仍有發(fā)展?jié)摿Γ潆娔Ｊ礁m追求個性的私家車,。
近年來,，以力帆汽車、北汽新能源為代表的車企已經(jīng)開始嘗試換電模式,，上汽集團,、廣汽客車、眾泰汽車等也在與經(jīng)營換電基礎(chǔ)設(shè)施的公司深入探討合作,，河南省新鄉(xiāng)市甚至在幾年前就開始嘗試換電模式的出租車的運營,，青島2011年建成薛家島充換電站……
以下圖表為本文所列舉的換電模式具體事例，資料來源于網(wǎng)絡(luò),。觀察該表可知,，換電模式之路走得并不平坦。不過,，國內(nèi)以力帆汽車,、北汽新能源為主的公司對換電站的規(guī)劃值得期待,。
▲本文列舉的換電模式具體事例
專家認為，產(chǎn)品高度標準化是換電模式大范圍推廣的前提,。與私家車相比,，標準、統(tǒng)一的公租車更具有換電模式推廣的潛力,。不容忽視的是,，換電模式因自身特點，準入門檻高,、易形成市場閉環(huán)。
為何說充電模式更適私家車?
第一,，與當前的消費觀念有關(guān),。一方面，當前以整車銷售模式為主,，車身,、底盤、電池等都是私有財產(chǎn),，用戶不會同意換電池,。另一方面，如果采用裸車銷售+電池租賃模式,，要車企只產(chǎn)出裸車放棄電池部分,，絕大多數(shù)車企不會同意。再者,，用戶只需購買裸車,，但是乘用車款式、類別多,，要實現(xiàn)電池快換,，滿足防碰撞、抗摔,，接插件防水,、防火等，對技術(shù)的要求十分苛刻,。
第二,，不利于汽車多樣性發(fā)展。在換電模式中,，不僅電池標準化,，而且汽車接口等也許標準化，留給車企的自主空間太小,。
第三,，未來快充技術(shù)或有質(zhì)變。動力電池技術(shù)與快充技術(shù)正在快速發(fā)展，未來將可能出現(xiàn)能量密度高,，充電速度快的新材料和新技術(shù),。
綜合以上原因，筆者認為,，換電模式在出租車,、公共汽車、共享汽車等細分領(lǐng)域有發(fā)展?jié)摿?，充電模式更適合私家車,。兩種模式在將長期并存，且互為補充,。
未來汽車的電氣化和智能化趨勢是明確的,，等到實現(xiàn)完全自動駕駛的目標時，將不再有司機這個職位,，同時私家車也將逐漸消失,。屆時，是充電模式還是換電模式的天下?對此,，對此,，您的觀點是什么?