（一） 概要
       1.1經(jīng)濟(jì)背景，區(qū)域物流一體化
       戰(zhàn)后以德國和法國為核心，歐洲啟動了一體化的進(jìn)程,。目前歐洲一體化已經(jīng)在政治、經(jīng)濟(jì),、文化教育等領(lǐng)域取得碩果,。隨后以美國、加拿大為核心,，啟動了北美一體化的進(jìn)程,。而最近的區(qū)域一體化的熱點(diǎn)就是，日本所積極倡導(dǎo)的以中日為核心的東亞一體化進(jìn)程,。尤其是在日本鳩山由紀(jì)夫首相上任以后,，提出“脫歐入亞”，構(gòu)建東亞新秩序,。最近日本政府更是派出643人之多的代表圖訪華,，這一走向尤其引人注目。
        盡管在政治上,，東亞一體化還面臨諸多復(fù)雜的難以解決的問題,，但是在經(jīng)濟(jì)上東亞一體化已經(jīng)是大勢所趨。尤其是交通物流領(lǐng)域,，比如最近中韓的海底隧道,、中國到東亞的高速公路和高速鐵路的延伸，更成為東亞各國官方和民間機(jī)構(gòu)所關(guān)注,、研究的重點(diǎn),。
        每個區(qū)域一體化的合作國家中間,，總是存在雙子星類似的核心國家。歐盟的雙子星是德法,，不言而喻東亞的雙子星就是中日,。伴隨著一體化的進(jìn)展，合作會越來越密切,，兩者之間的政治隔閡也會逐漸消融,。隨著政治互信不斷加深，兩者會合力加強(qiáng)對涉及到經(jīng)濟(jì)利益的主導(dǎo)權(quán)的控制,。這集中體現(xiàn)在金融,、交通和信息的主導(dǎo)和控制上,。
        經(jīng)濟(jì),，可以從不同的角度去闡述，某種意義上所謂經(jīng)濟(jì)就是資金流,、物流,、和信息流的一個結(jié)果。因此實(shí)現(xiàn)了對于三者的控制,，就掌握了區(qū)域一體化的主導(dǎo)權(quán),。
        比如，目前中國的公路和鐵路的延伸計劃是各方關(guān)注的熱點(diǎn),，因?yàn)槿绻袊墓泛丸F路能往東南亞延伸,，那么我們就可以掌握東亞物流的主導(dǎo)權(quán)?？墒菑倪@一問題上,，我們同樣看出目前的決策規(guī)劃對“看的見”的公路鐵路的重視，而對“看不見”的信息的忽視,。實(shí)際上,，隨著物流運(yùn)輸逐漸由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流發(fā)展，兩者呈現(xiàn)出越來越強(qiáng)的融合性,，而且信息的重要性越來越突出,。這一點(diǎn)我們可以從金融和信息的發(fā)展融合軌跡加以說明。
       1.2資金流,、物流,、信息流融合

                    　　　　　　　　　　　　　圖1 資金流、物流,、信息流融合
        資金流動,、實(shí)物流動、信息流動是經(jīng)濟(jì)活動主要表現(xiàn)（當(dāng)然還包括人員流動）,。探討一下金融業(yè)的信息化建設(shè)過程,，以及金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)如何通過主導(dǎo)信息的控制和管理來實(shí)現(xiàn)對資金流動的監(jiān)管和控制,，這對于交通行業(yè)的信息化規(guī)劃和建設(shè)具有重要的借鑒意義。
       以工商銀行為例,。工行的某客戶需要把某賬戶的一部分金額轉(zhuǎn)賬到工行的另外一個賬戶,，那么通過工行自己的系統(tǒng)就可以完成轉(zhuǎn)賬?？墒羌偃绻ば械馁~戶想轉(zhuǎn)賬到建行的賬戶,，這就涉及到跨行轉(zhuǎn)賬問題。在以前,，這個過程主要是通過銀行票據(jù)人工完成的,。從上世紀(jì)70年代開始。我國的中央銀行也就是中國人民銀行開始探索通過計算機(jī)手段進(jìn)行跨行轉(zhuǎn)賬,、支付,、清算等問題。經(jīng)過95年一個先導(dǎo)系統(tǒng)的建設(shè),。目前中國國家現(xiàn)代化支付系統(tǒng)CNAPS（China National Advanced Payment System)基本建設(shè)完成,，并為各個商業(yè)銀行比如工行、建行,、農(nóng)行以及諸多中小銀行等提供服務(wù),。
         CNAPS主要包括大額支付系統(tǒng)、小額批量支付系統(tǒng),、同城清算系統(tǒng),、銀行卡授信系統(tǒng)等等應(yīng)用?？墒撬藶樯虡I(yè)銀行提供支付清算服務(wù),，同時還承擔(dān)起中央銀行很多諸如支持貨幣政策的實(shí)施,防范和控制支付風(fēng)險,獲取行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等監(jiān)管功能。

　　借助于集中處理模式的信息系統(tǒng),，中央銀行雖然并不直接涉及吸收存款儲蓄,、發(fā)放貸款等商業(yè)銀行的具體業(yè)務(wù)，但是通過對信息系統(tǒng)控制,，實(shí)現(xiàn)對整個金融系統(tǒng)的管理和控制,。
        在一個國家內(nèi)部，各個銀行之間的跨行支付清算信息系統(tǒng)掌握的中央銀行手里,。而國際間的支付清算主要通過SWIFT系統(tǒng)進(jìn)行,。SWIFT是有美國、加拿大和歐洲銀行主導(dǎo)建設(shè)的國際銀行間清算痛惜系統(tǒng),。該系統(tǒng)在1973年開始建設(shè),，目前已經(jīng)成為國際金融結(jié)算的基礎(chǔ)性通信網(wǎng)絡(luò)，每天發(fā)送的電文多達(dá)500萬條,，金額數(shù)萬億美元,。這也反映出美國在國際金融體系中的主導(dǎo)地位,。從中可以看出，無論是國內(nèi)還是國際,，某國家或者某機(jī)構(gòu)對信息系統(tǒng)的控制級別,，實(shí)際上反映了該國家或者該機(jī)構(gòu)在整個行業(yè)里面的控制力。
        可以說,，信息化和金融行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)是密不可分,，這也為交通行業(yè)的信息建設(shè)提供了借鑒和思路。隨著交通信息化的發(fā)展,，為了更好的監(jiān)管交通行業(yè)以及全面的把握交通行業(yè)的信息,，因此，建設(shè)一個大集中模式的云數(shù)據(jù)中心就成為交通行業(yè)信息化建設(shè)的發(fā)展方向,。
        1.3技術(shù)背景,，云計算中心
         計算機(jī)中心的發(fā)展，經(jīng)歷了一個“集中－分散－再集中”的變遷,。因此述計算中心的建設(shè)之前,，簡單回顧一下計算中心的發(fā)展過程,。
         電子計算機(jī)在1945年發(fā)明時,，主要用于軍事用途。隨著商業(yè)公司的加入,，計算機(jī)逐漸從軍事應(yīng)應(yīng)用推廣到商業(yè)應(yīng)用,。早期的計算機(jī)是一種非常昂貴的設(shè)備，只有一些大型的商業(yè)公司才有財力擁有,。即便對于財力雄厚的公司計算機(jī)也非常昂貴,，由一個用戶專享計算機(jī)資源是非常浪費(fèi)的。為了提高利用效率,，這時候的計算中心的模式是大型機(jī)+終端的模式,。隨著計算機(jī)的發(fā)展，大型機(jī)以后相繼有中型機(jī),、小型機(jī)問世,，但是整個應(yīng)用的模式還是以大型機(jī)、中型機(jī),、小型機(jī)為核心的集中式的應(yīng)用模式,。
         進(jìn)入80年代以后，IBM推出個人用計算機(jī)PC,，隨著個人電腦的處理能力不斷的提高,，人們發(fā)現(xiàn)很多計算中心處理的任務(wù)完全可以由個人PC所代替。因此除了銀行,、保險,、石油等專業(yè)領(lǐng)域還在使用大型機(jī)以外,，大多數(shù)的商業(yè)公司都在使用PC、或者PC服務(wù)器來處理,。也就是說,，計算機(jī)的使用模式從集中走向了分散。
         進(jìn)入20世紀(jì)90年代,，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展,，計算中心再次由分散走向了集中。這就是目前計算機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域的熱點(diǎn)概念——云計算,。實(shí)質(zhì)上它是以前的大型機(jī)+終端模式的回歸,，只不過現(xiàn)在的云計算中心不再是以前那種物理意義的大型機(jī)，而是許多個服務(wù)器組成的服務(wù)器集群,。
        由于互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展,，這些服務(wù)器集群在物理上是分布的，但是邏輯上是統(tǒng)一的,，通過這個統(tǒng)一的虛擬云計算中心,，為終端提供各種各樣的計算和存儲服務(wù)。就像我們訪問新浪網(wǎng)站一樣,。新浪網(wǎng)站在世界各地?fù)碛猩先f臺服務(wù)器,，但是對最終用戶而言，新浪網(wǎng)站只有一個,。
         我們可以把云計算比喻成電網(wǎng),，服務(wù)器集群比喻成發(fā)電站。發(fā)電站可以有很多個,，但是使用者并不關(guān)心發(fā)電站有幾個在哪里,，就像連上電網(wǎng)就可以用電一樣，連上云計算網(wǎng),，就可以使用云計算中心的各種資源來存貯數(shù)據(jù)和進(jìn)行各種各樣的運(yùn)算,。
（二） 建設(shè)策略，集中,、共享,、服務(wù)
        在以往的信息系統(tǒng)建設(shè)過程中，總的模式是,，由各省,、各地區(qū)主導(dǎo)完成。這就造成了各地區(qū)彼此隔離的“信息孤島”,。而且由于各地的具有當(dāng)?shù)靥赜械囊蛩?，軟件完全?fù)制也是不可能的，在示范項(xiàng)目的基礎(chǔ)上還要根據(jù)當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)進(jìn)行二次開發(fā)。這就造成資源極大的浪費(fèi),，交通行業(yè)的信息化水平也遲遲得不到提高,。
        在下面將要闡述的【交通卡信息交換和結(jié)算中心】以及【貨物和集裝箱RFID信息交換中心】的建設(shè)中，以兩個數(shù)據(jù)交換中心為試點(diǎn),，探索一條新的交通信息化建設(shè)的思路和模式,。下面將從數(shù)據(jù)集中、數(shù)據(jù)共享,、數(shù)據(jù)服務(wù)三個方面對此加以闡述,。
        2.1數(shù)據(jù)集中
         以云計算模式建設(shè)云數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)數(shù)據(jù)集中存儲和處理,，具有以下優(yōu)點(diǎn),。
                  　l       集中建設(shè)，避免重復(fù)投資
                  　由于采用集中建設(shè),，這就避免了重復(fù)建設(shè),，節(jié)約了成本。
                  　l       安全性
                  　服務(wù)器實(shí)現(xiàn)了集中管理,，由中心統(tǒng)一維護(hù),，實(shí)現(xiàn)了高可靠性和高安全性。
                  　l       降低初次投入成本
        在以往的云數(shù)據(jù)中心建設(shè)中,，為將來的業(yè)務(wù)增留空間,，設(shè)備的投資往往高于目前的實(shí)際需要。云計算云數(shù)據(jù)中心在系統(tǒng)開始建設(shè)的時候,，只需要投入實(shí)際需要的計算設(shè)備,。之后隨著服務(wù)增的要求，隨時對設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)充,。

　　2.2數(shù)據(jù)共享
        在實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)集中以后，這就為數(shù)據(jù)共享提供了可能,。需要強(qiáng)調(diào)的是這里所謂共享雙方可以訪問對方的數(shù)據(jù),，他更多的意義是指雙方的合作。這一點(diǎn)是由于云計算中心所具有的“物理分布,、邏輯統(tǒng)一”的特點(diǎn)所決定的,。
        所謂物理分布是指，計算中心的資源,、設(shè)備在物理上是分布的,，比如說天津、上海,、長沙都可以設(shè)置區(qū)域的計算中心,。這是以往的大型機(jī)為核心的計算中心所部具備的特點(diǎn)，大型機(jī)在物理上是不可分割的，但是基于云計算模式的計算中心,，由于采用的分布式的計算機(jī)集群,，可以根據(jù)需要設(shè)置地域的計算中心。（當(dāng)然,，金融等行業(yè)應(yīng)用中,，也可以在機(jī)群中設(shè)置大型機(jī)，不過這時候大型機(jī)已經(jīng)融入到整個機(jī)群中,，成為整個機(jī)群的一個成員）,。
        所謂邏輯統(tǒng)一，指的是,，這些計算資源雖然是分散的,，但是用戶在訪問這些計算資源的時候，不需要意識到這些,，對使用者而言,，這些資源是統(tǒng)一的。這種模式最直觀的例子就是互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站,。比如谷歌(google)公司,，它使用一個由100多萬臺計算機(jī)組成的巨型機(jī)群提供服務(wù)，這些機(jī)群分布在世界各地很多個計算中心,，但是用戶完全不需要意識到這一點(diǎn),。
         “物理分布、邏輯統(tǒng)一”,，這就為中心和地方之間的數(shù)據(jù)合作和數(shù)據(jù)整合提供了可能,。在數(shù)據(jù)中心信息整合的整體邏輯架構(gòu)下，在地理位置可以采取分布式的部署,。比如長沙面向設(shè)置長株潭城市帶服務(wù)的云數(shù)據(jù)中心,，在天津設(shè)置面向環(huán)渤海帶服務(wù)的云數(shù)據(jù)中心。在云數(shù)據(jù)中心的建設(shè)上,，可以借助地方的資源和力量,，或者由地方主導(dǎo)。系統(tǒng)建設(shè)之初,，就充分考慮與數(shù)據(jù)交換中心和整體框架的整合,， 
        因此對地方而言，它可以和過去一樣控制和使用自己的資源,，而對外部用戶而言,，整個交通行業(yè)的信息是統(tǒng)一的，這樣數(shù)據(jù)共享就成為自然而然的結(jié)果,。
        2.3數(shù)據(jù)服務(wù)
        信息服務(wù),，數(shù)據(jù)服務(wù)是目前交通行業(yè)信息化的方向和重點(diǎn)。那么什么是信息服務(wù)呢？下面通過日本金融行業(yè)行業(yè)的一個例子加以說明,。
        日本銀行主要包括下面幾種類型的銀行,，一國有政策性銀行，主要包括日本銀行,，日本進(jìn)出口銀行和日本發(fā)展銀行等,。二大型商業(yè)銀行，主要代表是三菱東京銀行,，三井銀行等,。三小型銀行，主要包括一些農(nóng)業(yè)信用合作社,，漁業(yè)信用合作社和小型城市銀行,。
        對于大型銀行而言，它們有實(shí)力在全國范圍乃至全球范圍內(nèi)建設(shè)自己的信息系統(tǒng),，為自己開展金融業(yè)務(wù)服務(wù),。對于小型銀行而言，它們顯然不具備實(shí)力大規(guī)模建設(shè)自己的信息系統(tǒng),，這就限制了它們的業(yè)務(wù)發(fā)展,。可是他們也需要同樣的服務(wù),，面對這種情況,，由日本金融廳主導(dǎo)，由日本電信電報公司主持開發(fā)了面向中小銀行提供信息服務(wù)的“共同利用中心”,。它的邏輯結(jié)構(gòu)如下,。
        從圖中可以看出系統(tǒng)在“共同利用中心”的邏輯框架下，為眾多的中小金融機(jī)構(gòu)提供業(yè)務(wù)系統(tǒng),。同時設(shè)置“數(shù)據(jù)交換中心”為整個系統(tǒng)內(nèi)的各中小銀行之間提供數(shù)據(jù)交換服務(wù),，這樣就把眾多中小銀行的數(shù)據(jù)資源整合成為一個整體。這就為中小銀行的客戶帶來的便利,，對中小銀行客戶而言,，只要該銀行是這個網(wǎng)絡(luò)的一個成員，那么該用戶就可以在全國范圍內(nèi)獲得銀行的服務(wù),。
         這種做法充分體現(xiàn)了前面論述的“物理分布，邏輯統(tǒng)一”的特點(diǎn),。該系統(tǒng)把硬件和軟件系統(tǒng)整合以后以“數(shù)據(jù)服務(wù)”的方式向社會提供,，大大降低了中小銀行信息化建設(shè)的門檻，它們不需要自己投入巨資去購置昂貴的計算機(jī)設(shè)備,，也不需要開發(fā)復(fù)雜的業(yè)務(wù)處理軟件,，只需要付出一定的信息使用費(fèi)，就可以得到全面的信息服務(wù)。對中小銀行而言,，與獨(dú)立開發(fā)和維護(hù)一套軟硬件系統(tǒng)相比,，信息建設(shè)的費(fèi)用大大的降低了。因此系統(tǒng)推出以后,，收到中小銀行的廣泛歡迎,，取得了良好的社會效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
        由于系統(tǒng)由日本金融廳主導(dǎo),，系統(tǒng)軟件和硬件的升級維護(hù)也集中進(jìn)行,，系統(tǒng)建設(shè)的水準(zhǔn)和質(zhì)量也獲得保障。這種方式改變了過去中小銀行系統(tǒng)分散建設(shè),，水平參差不齊的狀況,，整體提高了中小銀行的信息化水平。此外,，金融廳通過對中小銀行信息系統(tǒng)的集中,，也有效的實(shí)現(xiàn)了對中小銀行業(yè)務(wù)的監(jiān)管控制。
        其實(shí)在交通領(lǐng)域,，同樣存在這樣的“數(shù)據(jù)服務(wù)”的需求,，比如“道路實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)”。在北京的主要路口,，都安裝有攝像頭,，攝像頭由交通控制中心集中控制，交通控制中心可以隨時得到道路的通行情況,?？墒沁@樣的系統(tǒng)只有北京上海這樣的大型城市才有財力去建設(shè)和維護(hù)，對于一些中小城市,、縣城而言,，它們就沒有這樣的財力。這種情快下,，利用上面提到的邏輯整合的方案,，同樣可以為中小城市提供“道路監(jiān)控”的數(shù)據(jù)服務(wù)。該系統(tǒng)的示意圖如下,。
        這種結(jié)構(gòu)同樣利用了上面提到的“邏輯整合”的概念,。設(shè)置在各地的攝像頭，信息集中到統(tǒng)一的“道路實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)”中來,，由于系統(tǒng)是由數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé)整合,，這樣對于中小城市而言，它們不需要投資建設(shè)自己的計算機(jī)系統(tǒng),，只要把當(dāng)?shù)氐臄z像頭和此系統(tǒng)相連即可,。這樣就大大降低了道路實(shí)時監(jiān)控的建設(shè)費(fèi)用,。一般的地方都可以負(fù)擔(dān)得起。同時,，系統(tǒng)利用公共的因特網(wǎng)和中心連接,，由于采用專有的系統(tǒng)，這樣一般大眾也可以得到道路的實(shí)時通行情況,。改變了目前“道路實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)”不能向社會大眾開放的弊端,。
        以下，將通過【交通卡信息交換和結(jié)算中心】以及【貨物和集裝箱RFID信息交換中心】兩個具體的實(shí)例,，闡述如何通過“數(shù)據(jù)集中”和“服務(wù)導(dǎo)向”的模式來建設(shè)交通運(yùn)輸云數(shù)據(jù)中心,。
（三） 交通卡信息交換和結(jié)算中心
        隨著儲蓄卡、信用卡的推廣,，各類卡片的使用越來廣泛,。“刷卡”已經(jīng)成為人們生活中出行、消費(fèi)的快捷,、便利的支付手段,。目前，全國各大城市都在積極建設(shè)和推廣“城市一通卡”,，并逐漸把“交通卡”和“金融支付”相融合,，從而實(shí)現(xiàn)公交、地鐵,、超市購物,、小額支付和自來水、供電,、煤氣等公用事業(yè)收費(fèi)結(jié)算等功能,，為市民生活提供服務(wù)和便利。
        可是如同交通系統(tǒng)大多數(shù)的信息系統(tǒng)一樣,，各地的一卡通同樣面臨“信息孤島”的問題,。也就是說，北京發(fā)行的一卡通只能在北京才能做到“一卡通”,，上海的“一卡通”只能在上海附近有限幾個城市通用,。全國的城市交通一卡通迫切需要互聯(lián)互通，消除“信息孤島”,，實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)真正的“一卡通”,。
        下面，將沿用在概要部分中論述的“數(shù)據(jù)集中”和“服務(wù)導(dǎo)向”的觀點(diǎn),，探索這一問題的解決方法,。

　　3.1日本交通卡銀行卡互聯(lián)互通現(xiàn)狀
        和中國的狀況一樣，日本的金融行業(yè)的信息化電子化水平要領(lǐng)先于交通運(yùn)輸行業(yè),，日本的銀行卡的發(fā)展比交通卡的發(fā)展要早一些,，但是目前兩者的發(fā)展已經(jīng)日益融合，充分體現(xiàn)了兩者的“競合關(guān)系”,。因此,，研究一下日本交通卡和銀行卡的現(xiàn)狀，對于國內(nèi)的交通卡的發(fā)展和建設(shè)具有很好的借鑒意義,。
        在日本,，地鐵和輕軌電車承擔(dān)了公交交通的絕大部分，因此日本普通市民接觸最多的就是輕軌電車交通卡,，而且多數(shù)采用RFID非接觸卡,。從2001年開始，東日本旅客鉄道開始發(fā)行Suica卡,，到2009年,，發(fā)卡量已經(jīng)達(dá)到3001萬枚。2006年開始,，東海旅客鉄道開始發(fā)行TOICA卡,。2007年開始，北海道旅客鉄道發(fā)行Kitaca卡,。上述以外,，還有很多地鐵公司發(fā)行了各種各樣的乘車卡?？ǖ墓δ芤不绢愃?。
        上述各種卡是有各地的鐵路公司發(fā)行的，除了作為乘車卡之外,，還可以在車站內(nèi)的超市,、自動售貨機(jī)等購物消費(fèi)。這些卡發(fā)行之初也和國內(nèi)類似,，相互不能夠通用,，功能也不夠豐富。從2006年開始,，隨著發(fā)行卡的公司逐漸增多,，互聯(lián)互通被提上議事日程。從2006年開始,，各個鐵路公司的信息集中到日本鐵路總公司進(jìn)行匯總,，并且和日本的信用卡金融數(shù)據(jù)系統(tǒng)CAFIS進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。實(shí)現(xiàn)了“交通卡”和“銀行卡”的融合,，可以乘車消費(fèi)和加油等等,，極大地拓展了交通卡的使用領(lǐng)域，促進(jìn)了交通卡的發(fā)行普及,。

         3.2交通卡信息交換和結(jié)算中心
        為了,，更好的促進(jìn)國內(nèi)家通卡的互聯(lián)互通,，交通卡信息交換和結(jié)算中心建設(shè)思路和上面的日本的互聯(lián)互通的做法一致，在保持區(qū)域的獨(dú)立性的前提下,，設(shè)置數(shù)據(jù)交換中心,，為交通卡之間的互聯(lián)互通提供數(shù)據(jù)交換服務(wù)。此外,，數(shù)據(jù)交換中心還和銀行之間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換,，實(shí)現(xiàn)“交通卡”和“銀行卡”的融合，這就是“交通卡”和“銀行卡”的聯(lián)名卡,。
        所謂聯(lián)名卡,，是和單一用途的卡相對應(yīng)的概念。比如說,，乘車卡,，加油卡，航空里程卡,，信用卡這些都是單一卡,。而聯(lián)名卡就是上述卡的一個組合。比如加油卡和信用卡的聯(lián)名卡就是指石油公司和銀行聯(lián)合發(fā)行的卡,，既可以加油也具備一般信用卡所具備的所有功能,。
（四） 貨物和集裝箱RFID跟蹤識別信息交換中心
        在國際間區(qū)域一體化的進(jìn)展的同時，國內(nèi)的省間,、城市間區(qū)域一體化也在如火如荼的進(jìn)行,。比如環(huán)渤海城市帶，長株潭城市帶,，長三角城市帶等等,，區(qū)域一體化對交通物流的信息集中提出了要求。所謂現(xiàn)代物流,，指的是將運(yùn)輸,、倉儲、庫存,、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理,，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù),，而物流信息化完成這一切的基礎(chǔ),。
       根據(jù)交通部在2006年的一次調(diào)查，在交通行業(yè)信息系統(tǒng)的建設(shè)中,，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)一家企業(yè)就占去了全國交通行業(yè)信息化建設(shè)30%左右的份額,。可見物流運(yùn)輸業(yè)對交通信息服務(wù)的迫切需求,?？墒遣⒎撬械钠髽I(yè)有中遠(yuǎn)的實(shí)力和規(guī)模,，全國還有很多中小規(guī)模的運(yùn)輸物流企業(yè)，它們沒有實(shí)力投入巨資建設(shè)自己的信息系統(tǒng),。而且就算是以中遠(yuǎn)的實(shí)力,，面對全球范圍內(nèi)的物流信息的整合，以一個企業(yè)的力量同樣是不足的,。因此，就迫切需要比企業(yè),、區(qū)域更高層面的信息整合,。
　　4.1 日本RFID信息交換中心現(xiàn)狀
        隨著國際貿(mào)易量的急劇增加，集裝箱運(yùn)輸成為目前國際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式之一,。每個集裝箱具有唯一標(biāo)識（箱號）,，在整個運(yùn)輸鏈條中，集裝箱就是通過箱號識別和管理的,。目前,，箱號的識別主要通過人工進(jìn)行，出錯率高,，效率低,，每年給物流運(yùn)輸企業(yè)造成很大的損失。
        目前,，人們逐漸采用RFID射頻標(biāo)簽技術(shù)來對集裝箱進(jìn)行識別和管理,。在集裝箱上黏貼RFID射頻標(biāo)簽，記錄集裝箱箱號,，箱型，裝載的貨物種類和數(shù)量等數(shù)據(jù)。在經(jīng)過裝有識別設(shè)備的公路入口,，鐵路入口和港口碼頭時,，讀寫器讀取RFID中間所存儲的信息，實(shí)現(xiàn)集裝箱的動態(tài)跟蹤和管理,。用于RFID的識別準(zhǔn)確度高,，識別速度快，有效地降低了人工管理的勞動強(qiáng)度,，減少了差錯率,，提高了集裝箱的運(yùn)輸和進(jìn)出港速度。

　　下面是日本橫濱引入RFID跟蹤識別技術(shù)的示意圖,。

         4.2 RFID跟蹤識別信息交換中心建設(shè)方案
         4.2.1層次結(jié)構(gòu)

        從上面的應(yīng)用可以看出,，要提高整個RFID跟蹤系統(tǒng)的效率，必須把整個物流鏈條的系統(tǒng)集中起來進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,。否則,，公路和港口之間不能互聯(lián)互通,，系統(tǒng)的效果就會大打折扣。
        目前的物流信息交換,，多采用層次結(jié)構(gòu),，分為若干個層次，這就每一層都需要設(shè)置數(shù)據(jù)交換機(jī)構(gòu),，很容易造成信息孤島,。而且不同的信息中心都要購置計算機(jī)硬件，開發(fā)計算機(jī)系統(tǒng),，建設(shè)成本高,。
        采用集中模式以后，中間層次的信息中心都被整合到了同一的邏輯框架下,，層次變得極為簡潔,，而且中間層次的數(shù)據(jù)中間之間，由數(shù)據(jù)中心統(tǒng)一負(fù)責(zé)企業(yè)與企業(yè)之間,，各地方之間,，各港口和海外港口之間的信息互聯(lián)，極大的避免了信息孤島的出現(xiàn),。

（五） 總結(jié)
        目前交通系統(tǒng)的信息化建設(shè),，往往各省、各地區(qū)主導(dǎo)完成,，這就造成了各地區(qū)彼此隔離的“信息孤島”,。雖然交通部所期待的目標(biāo)是由某省某地區(qū)試點(diǎn)，建設(shè)示范項(xiàng)目,，積累經(jīng)驗(yàn)然后推廣,。然而所謂推廣，往往是同樣的系統(tǒng)在全部范圍內(nèi)的復(fù)制,，設(shè)備的重復(fù)投資,、軟件的重復(fù)開發(fā)在所難免。
        集中模式卻改變了當(dāng)前模式的弊端,。比如說“道路實(shí)時監(jiān)控系統(tǒng)”,，以往的示范到推廣的過程，中小城市也要購置計算機(jī),，安裝軟件,，部署攝像頭，這樣做的成本極其高昂,。但是新的模式下,，從示范項(xiàng)目到推廣卻變得非常的簡單，中小城市只需要在本帶道路安裝攝像頭即可，計算機(jī)硬件軟件的購置維護(hù)都不再需要,。由此可見,，同樣是示范項(xiàng)目，推廣的模式卻發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變,，以前的推廣是技術(shù)和應(yīng)用方案的推廣,，而現(xiàn)在的推廣是產(chǎn)品和服務(wù)的推廣。
        通過“數(shù)據(jù)集中”為社會提供“數(shù)據(jù)服務(wù)”,，這樣的做法攤薄了成本,，使之前不具備信息化能力的邊遠(yuǎn)地區(qū)也可以獲得高水品交通信息化產(chǎn)品和服務(wù)。這些交通信息整合推廣是由數(shù)據(jù)中心所主導(dǎo)的,，并且數(shù)據(jù)中心在整合國內(nèi)的硬件資源,、軟件資源和信息資源以后，所推出的產(chǎn)品和服務(wù),，這是一個省、一個地區(qū)所無法組織和提供的,。這就整體提高了交通行業(yè)的信息化水平,。
        由于信息集中管理,實(shí)現(xiàn)了據(jù)共享，消除“信息孤島”現(xiàn)象,，為交通行業(yè)的集中監(jiān)管,、集中控制提供了信息基礎(chǔ)。因此,，信息管理實(shí)現(xiàn)集中不僅僅是指資源的集中,，同時也是管理的集中，和服務(wù)的集中,，因此可以稱之為“服務(wù)導(dǎo)向”的“大集中”,。