導語：通用汽車是現(xiàn)代電動汽車的先行者，不過如今卻顯得步履蹣跚。
張軍智 ｜ 作者礪石商業(yè)評論 ｜ 出品
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行業(yè)先行者悲劇
2006年,，一部講述美國石油財團聯(lián)合絞殺電動車的紀錄片《誰殺死了電動汽車》風靡美國。這部電影的悲劇主角就是奠定了現(xiàn)代電動汽車基本架構的——EV1,。
EV1的誕生,，源自美國加州一部法案的推出。20世紀80年代末,，受美國的儲蓄和貸款危機,、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影響，美國經(jīng)濟開始陷入衰退,。當時美國汽車產業(yè)深受國外品牌擠壓,，需要根本性的政策支持才能直接解決，與此同時,，大排量的燃油車帶來的環(huán)境問題也日益突出,。
在這樣的背景下，政府期望通過法規(guī)引導汽車技術的新方向,，從而解決上述問題,。
1990年，美國環(huán)保主義觀念最盛行的加利福尼亞州推出了《零排放法案》,。該法令規(guī)定,，加州1998年售出的新車中,，零排放的汽車要達到2％，2003年達到10％,。這是繼催化轉化器投入應用后最徹底的反煙塵法案,。
加州是美國的汽車消費大州，為了配合加州的法案,，各大車企開始積極開發(fā)電動汽車,。1996年，美國汽車巨頭通用汽車,，以超過10億美元的投資,，打造出一款真正零排放的量產電動車，它就是EV1,。
EV1使用當時最先進的鉛酸電池提供動力,，電池組能量為16.5kWh，續(xù)航里程80－100km左右,。這款車上市后,，并沒有直接發(fā)售，而是提供租賃服務,。除了成本高昂的因素之外,，通用汽車希望通過這種方式，得到更多用戶使用反饋,，完善相關技術,。
第一批用戶的反饋非常積極：車外形美觀，沒有噪音,，沒有污染,，駕駛感也不錯，雖然續(xù)航里程短,，但在城市足夠代步出行,。當時美國的環(huán)保主義者以及上流社會很多名流，像梅爾·吉布森,、湯姆·漢克斯等都成了該車的擁躉,，他們相信，電動汽車將成為解決美國空氣污染問題的有效方式,?？梢哉f,，當時EV1對美國社會的震動,，一點也不亞于后來的特斯拉。
EV1產生巨大的社會影響,，嚇壞了美國的石油財團,，在他們來看,，電動車將危及他們高達數(shù)萬億美元的油氣生意，此后幾年,，他們開始進行一系列的破壞行動,。
石油巨頭美孚在各大主流媒體花重金質疑電動車的環(huán)保價值；大型石油企業(yè)德士古重金收購了擁有200多項電池技術專利的電池公司Ovonics,；美國西部油氣協(xié)會通過游說,，阻止了在加州新建充電樁的提案……而只看重眼前利益的很多車企，也開始配合石油財團的論調,。
通用內部也開始懷疑EV1的項目,，因為研發(fā)電動車不僅沒給公司帶來明顯利潤，還額外增加了很大的資金負擔,。從1999年底開始,，GM開始無聲無息地關閉了EV1的生產線，并裁掉了大批電動車研發(fā)人員,。
2001年,，在石油財閥們鼎力支持下，來自油氣大州德克薩斯的小布什入主白宮,，此后,，在總統(tǒng)幕僚長安迪·卡德的安排下，美國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)起提案,，質疑加州政府源自汽車零排放法的電動汽車法案,。2003年4月24日，加州強制零排放汽車銷售占比的法案被否決,。
而更早前的2002年,，EV1租約到期后，通用汽車沒有給客戶一點續(xù)租和購買的機會,，直接進行了回收和銷毀,。EV1作為現(xiàn)代意義上的第一款電動汽車，自此成為歷史,。
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通用汽車EV1的遺產
EV1電動車雖然以失敗告終,，但當初EV1項目所采用的技術，培養(yǎng)的人才,，卻極大地影響了現(xiàn)代電動車產業(yè),，比如將電池作為汽車結構的一部分、從剎車中獲取能量為電池充電,、第一輛有熱泵系統(tǒng)的車,、第一個直流快速充電裝備、無鑰匙進入和點火系統(tǒng)、無線充電……
“從很多方面來講,，EV1都是現(xiàn)代電動汽車鼻祖,。”美國一位知名電動汽車分析師說,。而在另一位電動汽車的倡導者看來,，“每個人都應該對EV1保持謙恭，它開創(chuàng)了我們今天認為理所當然的技術,?！?/p>
而EV1的首席設計師阿倫·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽車早期技術的重要貢獻者。EV1原型車的GM Impact的電機和電控系統(tǒng)就是由阿倫·柯柯尼帶領團隊設計和制造的,。
在EV1項目中途,，因與通用汽車意見相左，阿倫·柯柯尼在美國加利福尼亞州創(chuàng)建AC Propulsion電動汽車公司,，并開發(fā)出一款性能堪比跑車的鉛酸電池汽車T－Zero,。
T－Zero的出現(xiàn)，震動了一名來自硅谷的工程師,。他在試駕之后,，對其顛覆性的駕駛體驗大為贊嘆。這名摯愛跑車的工程師仿佛看到了跑車的未來,，“我再不能眼看著中東石油戰(zhàn)爭加劇,、全球變暖，還心安理得地買一輛百公里油耗20升的跑車”,。這名工程師就是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人和第一任首席執(zhí)行官馬丁·艾伯哈德,。
T－Zero雖然性能不俗，但鉛酸電池的續(xù)航里程有限,，在AC Propulsion公司經(jīng)營遇到困難時,，艾伯哈德為之投資了15萬美元。作為交換,，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T－Zero的動力,。結果換用鋰電池后，T－Zero行駛里程超過了480公里,。
2003年,，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧成立了特斯拉，并且邀請AC Propulsion參與了特斯拉第一款車Roadster的動力總成制造,。經(jīng)過五年的打磨,，2008年，特斯拉的第一臺紅色超跑電動車Roadster走入大眾視線,，汽車產業(yè)也開始迎接新時代的到來,。
“Roadster的電機和電源模塊本質上就是我們的技術,。”AC Propulsion首席技術官保羅·卡羅薩說,，“直到今天,，特斯拉的設計中仍有相當多我們的DNA,，當然也不能說他們沒有巨大的進步和改進,。”
自己的技術與人才,，就這樣為他人做了嫁衣裳,，本有機會引領汽車電動化革命的通用汽車，就這樣與巨大的時代機遇擦肩而過,。
3
雄心與現(xiàn)實
EV1之后,，通用汽車將新能源汽車探索的重心放在了混動技術上。2010年,，全球首款增程型電動車雪佛蘭Volt沃藍達投放市場,；第二年，Volt沃藍達以進口車形式進入中國……此后幾年,，通用汽車旗下的品牌,，陸陸續(xù)續(xù)推出了一系列混動、插混車型,。
而通用汽車第一款大規(guī)模量產的純電動汽車還要推遲到2016年,，當年末，雪佛蘭純電SUV Bolt在美國開始交付,。通用汽車在付出了近20年的時間成本后,，再次邁入電動車市場。
Bolt上市后,，在美國市場發(fā)展勢頭迅猛,，在與市場定位相似的特斯拉Model 3競爭中，不落下風,。在上市后的第一個完整銷售年度,，Bolt的銷量達到了2.8萬輛。
不過2018年之后,，通用電動汽車銷量開始持續(xù)滑落,。
其中的原因，除了對手特斯拉的產能釋放,、Bolt自身質量問題外,，更新?lián)Q代慢、車型少,、缺乏爆款產品,，是肉眼可見的問題。
2021年，在美國市場,，通用電動汽車與特斯拉的銷量分別是2.5萬輛,、35.2萬輛。通用電動汽車的銷量尚不足特斯拉的零頭,。特別是當年第四季度,，因使用的LG電池質量缺陷，導致生產兩度中斷,，當季通用汽車在美國僅銷售了26輛電動車,，包括25輛雪佛蘭Bolt以及一輛電動悍馬，而2020年通用在美國還銷售了6701輛雪佛蘭Bolt電動汽車,。
如此表現(xiàn),，也引來馬斯克的調侃，他在社交媒體發(fā)文稱,，通用還有“進步空間”,。
而有著“超級瑪麗”之稱的通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉也不會輕易認輸，在2022年年初公布投資公告時,，她立下了軍令狀——到2025年通用將生產100萬輛電動汽車,，最終超過特斯拉成為美國最大的電動汽車銷售商。
通用汽車時間更近的一個目標則是,，2022年在北美交付40萬輛電動汽車,。但如今2022年已過，通用汽車在美國的電動車銷量不足4萬輛?，F(xiàn)在,，通用汽車已將這一目標推遲至2024年年中。不過博拉依然強硬表示,，通用汽車2025年在北美銷售100萬輛電動汽車的更長遠目標沒有改變,。
另一邊，在通用汽車最大的單一市場,，也是全球新能源汽車最火熱的中國市場,，上汽通用的目標是，2025年上汽通用新能源車型產銷將達到100萬輛,。而2022年上汽通用旗下的新能源車型銷量才不到5萬輛（通常不將上汽通用五菱的銷售數(shù)據(jù)并入上汽通用）,，與之對比，特斯拉在中國的銷量是43.9萬輛,。
現(xiàn)實與雄心差距過大,，令人不得不懷疑，通用的電動化目標,，能否如期實現(xiàn),。
4
通用汽車的底氣
從現(xiàn)在市場情況來看,，通用汽車目前的電氣化轉型并不成功，但是通用汽車依然敢于喊出超越特斯拉,，并給出了明確的時間表,，通用的底氣何在？
對通用汽車這樣的百年車企而言,，制造噱頭,，博人眼球的可能性似乎并不大。
在筆者看來,，Ultium奧特能電動平臺,，這個通用汽車耗資上百億資金打造的平臺,，是其信心來源的關鍵因素之一,。而通用汽車也相信，隨著基于該平臺打造的純電動車型陸續(xù)上市,，局面將會變得不同,。
Ultium奧特能平臺的核心特點是靈活性和模組化。通用聲稱,，奧特能平臺可以憑借不凡的動力,、續(xù)航和性能，覆蓋旗下所有品牌,、車型與價位,，以實現(xiàn)通用汽車全系產品的電氣化，并快速形成低成本的規(guī)模效應,。比如通過置入不同包裝,、尺寸、容量的電芯,，進行各種的布局組合,，別克、雪佛蘭,、凱迪拉克以及皮卡GMC等品牌,，都可以在奧特能平臺上開發(fā)自己的電動車。
Ultium奧特能平臺還開創(chuàng)性地采用了業(yè)內領先的電池管理系統(tǒng),，可實現(xiàn)無線連接功能,。據(jù)說，這將令該平臺相比市面上大部分的純電平臺減少90％的電池包線束,，并實現(xiàn)有效減重,、裝配高效、提升電池組開發(fā)空間和布置靈活性的效果,。
另外值得一提的是,，上汽通用汽車泛亞汽車技術中心全程參與了Ultium奧特能電動車平臺底層架構的同步設計開發(fā),。這也令該平臺的產品，從底層架構上,，一開始就可以貼近中國市場需求,，更懂得中國用戶的習慣。這一點值得稱贊,。
目前基于Ultium奧特能平臺打造的首款車型——凱迪拉克LYRIQ銳歌已于去年在中美兩大市場開始交付,；中國的第二座奧特能超級工廠武漢工廠也已投產；武漢工廠的首款奧特能平臺車型,，別克Electra E5已試裝車下線,，并在一季度上市……
據(jù)悉，在中國市場,，2023年將會有4款奧特能平臺車型與消費者見面,，2025年底前在中國市場將推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，覆蓋旗下三大品牌（凱迪拉克,、別克,、雪佛蘭）以及多個品類和細分市場。
如果上述計劃得以順利實施,，Ultium奧特能平臺將極大改變通用汽車在純電動汽車領域車型少,、產品競爭力弱的被動局面。
在電動化關鍵的電池領域,，通用汽車過去遭受過不小的打擊,。由于所使用的第三方LG電池存在質量缺陷，通用汽車曾一年中三次召回雪佛蘭Bolt,，并兩度停產,，這不僅給通用電動汽車的聲譽造成了極大負面影響，還帶來了近20億美元的損失,。
雖然最后通用汽車與LG新能源達成了20億美元的賠償和解,，但其被電池技術卡脖子，也是不爭的事實,。
要在電動汽車市場有大作為,，自己掌控電池生產，成為通用汽車不可回避的任務,。目前,，通用汽車投資23億美元，與LG化學合資的俄亥俄州洛茲敦的電池廠已于去年9月開始投產,，另外兩家位于田納西州,、密歇根州的合資電池工廠，預計將分別在今年和明年底下線,。
手握三座大型電池工廠,，通用汽車的底氣勢必更足,。
除了電動平臺、電池工廠之外,，在自動駕駛領域,，通用也有自己的底牌。
2016年,，通用以10億美元的價格收購了無人駕駛公司Cruise Automation,，進軍L4及以上自動駕駛技術領域。
通用汽車現(xiàn)在所掌握的Super Cruise,，是業(yè)內首個在適配高速公路上解放駕駛員雙手的駕駛輔助技術,，曾兩度榮獲美國《消費者報告》智能駕駛系統(tǒng)測評第一名。目前,，新一代具備指令變道輔助功能,、自動變道輔助功能的Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)搭載在凱迪拉克LYRIQ銳歌上。
而今年,，通用汽車還會推出性能更為先進的Ultra Cruise駕駛輔助系統(tǒng),，該系統(tǒng)可實現(xiàn)在95％的使用場景中解放駕駛員雙手,。
另外,，為了更加貼近中國市場，2021年9月,，通用汽車還向中國的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta（魔門塔）投資3億美元,，這也是通用汽車首次面向中國初創(chuàng)公司進行自動駕駛合作。
一些行業(yè)觀察家認為,，在自動駕駛領域的投入與布局,，可以幫助通用汽車確立在傳統(tǒng)汽車巨頭中的領先地位，另外也為其在后繼與特斯拉的競爭中提供了重要籌碼,。
整體來看,，依靠先進的三電技術平臺、大型電池工廠,、領先的自動駕駛技術,，在電動化賽道上如今顯得步履蹣跚的通用汽車，或在一兩年內,，呈現(xiàn)出嶄新的面貌,。
不過要想在2025年超越特斯拉，通用汽車“調子”還是顯得過高,，畢竟通用的計劃即使一切順利,，也只是與特斯拉有一戰(zhàn)的能力，并無絕對碾壓性的優(yōu)勢,，而更大的問題是,，消費市場對特斯拉的追捧是通用電動車遠不能相比的,。
或許對通用汽車而言，在全球市場趕超大眾,、奔馳,、寶馬，在中國市場超越一眾造車新勢力,，是更為現(xiàn)實的目標,。
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