CES2023剛剛落下帷幕,，這場名為“國際消費電子展”的業(yè)界盛會,，近幾年重心正明顯轉向智能汽車及其周邊產業(yè)鏈。
在2022年的CES上,，集度與英偉達宣布合作,，也透露了智能汽車研發(fā)的相關計劃。而在本屆CES之前,、2022年末的廣州車展上，集度如約帶來了首款汽車機器人ROBO－01,，以及第二款汽車機器人ROBO－02的展車,。
盡管集度起步較晚，但業(yè)內給予了它較大的關注,。在百度與吉利的加持之下,，集度的智能化水平在國內車企中首屈一指。大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯曾把未來汽車定義為帶著四個輪子的智能手機,，可見高智能化水平在銷量與用戶感知層面的優(yōu)勢,。
集度曾于2022年10月27日發(fā)布ROBO－01探月限定版時宣布，該車型將于2023年三季度交付,。集度CEO夏一平認為,，國內車市將在彼時回暖，對交付更為有利,。2023年,，集度的智能化優(yōu)勢勢必成為其插入市場的一把利劍，并逐漸驗證其品牌誕生600余天以來的成果,。
“秀外慧中”的智能化
廣州車展期間,，集度CEO夏一平指出，用戶目前之所以對智能駕駛的接受度一般,，是因為車企仍未提供足夠好的智能駕駛產品,。集度的點到點領航輔助（Point to Point Autopilot），則劍指全域融合的高階智能駕駛產品,，關鍵在于智能產品交付時,，其覆蓋場景將達到城市領先。而且,，集度可以做到開箱即用,。
這份信心，來自集度智能化的內外兼修。也可以說,，不同于在行業(yè)轉型“兵荒馬亂”中起步的車企,，集度自誕生之初就看到了智能化的意義和必要條件，而這也最終反映到了其產品策略中,。
“基礎不牢,，地動山搖”。集度現有的ROBO－01,、ROBO－02兩款車型,，首先搭載了英偉達的OrinX和高通的8295兩類非常重要的芯片，為一切暢想的實現奠定了更穩(wěn)固的算力基礎,。
高通8295是目前行業(yè)內的最強智能座艙芯片,，集度基于它的算力優(yōu)勢，把諸如語音AI算法之類原本需要云端才能開展的活動放到了本地,。而兩顆英偉達OrinX芯片提供的508TOPS算力,，則讓集度能夠充分發(fā)揮來自百度Apollo的自動駕駛技術經驗。
其實,，盡管硬件基礎的進步令人感嘆,，但更重要的是，集度本質上在隨著自己的產品需求找供應商,，而非籠絡最強供應商以打造產品,。集度CEO夏一平透露，高通早期曾告知8295芯片無法在2023年量產,，但集度依然堅持實現了產品的差異化壁壘,。
這在一定程度上是和百度對智能AI的期許一脈相承——百度創(chuàng)始人、CEO李彥宏曾多次表示,，L4自動駕駛可能比L3更早商用,。在1月10日的百度“Create AI”開發(fā)者大會上，他再次提到,，百度旗下自動駕駛服務“蘿卜快跑”的訂單量已經超過了140萬單,，這是百度智能駕駛能力的一種驗證。
集度打造的正是更為成熟的全方位智能駕駛體驗,，核心在于城市域,、高速域、泊車域“三域融通”,。在泛化場景內,，現有的智能駕駛功能往往以碎片化呈現，用戶的感知就會割裂,。集度全棧應用百度Apollo的自動駕駛能力,，擁有智駕算法上的領先優(yōu)勢,，將給用戶帶來領先的產品體驗。
集度智能駕駛負責人王偉寶透露,，集度智駕團隊目前已在北京,、上海、廣州開啟場景泛化測試（即不只針對單一特定場景）,，其中北京和上海正在開展城市和高速智能駕駛的融通測試,。
總的來說，這些看不見的方案設計,、經驗沉淀與海量測試為集度構造了看得到的優(yōu)勢：基于SOA的艙駕融合技術,，打通了雙Orin X芯片的508TOPS算力與8295芯片的30TOPS算力，在提升安全上限的同時,，提供了豐富AI應用的可能,；視覺＋雙激光雷達的全球唯一雙系統(tǒng)配置，讓集度擁有了高度發(fā)達的基礎感知能力,；來自百度累計超過4500萬公里的L4自動駕駛運營測試里程,，提供了全球領先的智能駕駛可信度。
所以,，說集度的智能化能力是“秀外慧中”，毫無浮夸,。
集度的深度
2021年3月,，百度和吉利以55：45股比投資組建集度。從此,，“目標統(tǒng)一,、戰(zhàn)略協(xié)同、合作商業(yè)化”的底層團隊邏輯,，推動著集度迅速投入并深入智能汽車的戰(zhàn)場,。
也因為成立時間這個特征，集度的發(fā)展速度也頗為引人關注,。尤其是集度所做的并非單純改換動力源,，而是要發(fā)揚智能化思維。
從發(fā)展歷程看,，集度基本上是一邊進行產品的順序開發(fā),，一邊拓展合作伙伴，并進行各類資源整合,。因此,，考慮到來自百度和吉利的幫助，集度的發(fā)展并非線性漸進,，而是極富資源與技術深度,。這種深度,，是其產品出道即高光的根源所在。
集度首先是一個繼承者,。燃油車時代的產品開發(fā)周期可以達到5年左右,，但集度的工程開發(fā)階段起始點是成立的第128天，啟動核心智能化產品開發(fā)則是在第207天,。
效率基于好底子,，集度繼承了吉利的硬件素質和工程化能力，SEA“浩瀚”架構本身就帶有將軟件開發(fā)周期縮短一半以上的效率優(yōu)勢,。集度也同時繼承了百度AI,、自動駕駛核心技術的能力，ROBO－01率先全棧應用Apollo高階智駕全套能力和安全體系,。
此外,，集度自創(chuàng)的SIMUCar （Software Integration Mule Car） 軟件集成模擬樣車開發(fā)模式，則提前了自動駕駛和智能座艙的軟件研發(fā)時間,，整車更快落地得以實現,。
另一方面，盡管堪稱“含著金湯匙出生”,，集度繼承的更多是能力和經驗層面的產物,，要從年幼邁向成熟，靠的還是自身的努力,。
按照集度CEO夏一平的說法,，漸進的完善服務已經不是當前行業(yè)現狀所能容忍的，集度在2023年必然要更多,、更快,、更激進地投入前置服務，比如迅速鋪開線下門店,、采取自營與第三方充電樁合用的方式加速基礎設施普及,，這會是一場規(guī)模化戰(zhàn)爭,。
從更長遠的視角來看,，集度其實跳出了車企發(fā)展的傳統(tǒng)范式（甚至可以說是有些僵化的范式）：集度無論是從產品定義還是體系建設上，都更重視超出傳統(tǒng)需求和傳統(tǒng)發(fā)展節(jié)奏的那部分——不是追求必須性,，而是更多可能性,。
這與理想創(chuàng)始人李想曾提過一個說法類似，他說理想的核心優(yōu)勢之一是做大產品,，這個大產品要超越而非滿足用戶需求,。比如做四屏、六座,、三維空間交互,，前期調研時用戶可能覺得不需要,，但成功的銷量說明這是用戶不知道：原來產品還能這么做。集度CEO夏一平所說的市面沒有足夠好的智能駕駛產品,，也是如此,。
汽車智能化，尤其是智能駕駛的演變,，不是單純的線性迭代（也就是場景或者數據不斷“＋1”的方式）,，而是指數級增長。比如集度的三域融合,，絕非城區(qū)場景與高速場景相加那么簡單,。雖然大家都知道智能化水平至少需要感知能力與算力的雙突破，但車企在應用與開發(fā)邏輯上的差異卻客觀存在,。
電子電氣架構（EEA）的開發(fā)正是一個觀測點,。博世曾在研究中提出，EEA從分散到集中的趨勢已經明朗,，軟硬件解耦水平持續(xù)提高,，從而考驗車企開發(fā)能力與思維。
前文提到的集度開發(fā)模式,，正是從這種非線性需求中提取而來,。集度自研的高階智能駕駛智能化架構JET，融合了電子電氣架構EEA和SOA操作系統(tǒng),，提供大量數據通信接入能力,。它可以實現智駕域、智艙域,、整車域、運動域的融合,，通過用戶端的一次操作聯(lián)動四域功能,，并滿足OTA升級的需求。同時,，集度SIMUCar開發(fā)流程對進度的加速,，大約是提前15個月。
站在巨人的肩膀上,，各方面都以超前意識發(fā)展,，助推了這個年輕品牌在600多天里飛速前進。積水成淵,，蛟龍生焉,，集度的深度，正是如此,。
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