引言：
汽車行業(yè)發(fā)展創(chuàng)新突飛猛進，車載充電器（OBC）與DCDC轉換器（HV-LV DC-DC）的應用因此也迅猛發(fā)展,，同應對大多數(shù)工程挑戰(zhàn)一樣,，設計人員把目光投向先進技術，以期利用現(xiàn)代超結硅（Super Junction Si）技術以及碳化硅（SiC）技術來提供解決方案,。在追求性能的同時,，對于車載產品來說，可靠性也是一個重要的話題,。
在車載OBC/DCDC應用中,，高壓功率半導體器件用的越來越多。對于汽車級高壓半導體功率器件來說,，門極氧化層的魯棒性和宇宙輻射魯棒性是可靠性非常重要的兩點,。
宇宙輻射很少被提及,，但事實是無論什么技術的高壓功率半導體器件都會受輻射導致幾ns的瞬態(tài)失效，并且很難定位到是宇宙輻射的原因,。許多功率半導體應用要求單一器件失效率在1-100FIT甚至更低,，因此在高壓汽車應用里，宇宙輻射的影響需要被認知并得到重視,。
因此本文將針對雙向OBC/DCDC這個應用,，闡述宇宙輻射的影響以及評估系統(tǒng)可靠性的方法。
一,、宇宙輻射對可靠性影響機理
1. 汽車級高壓器件可靠性的主要因素
汽車級高壓（650V以上）器件的FIT率主要受門級氧化層魯棒性和宇宙輻射魯棒性影響,。門極氧化層的處理，SiC器件與Si器件由于材料硬度,，帶隙,，陷阱密度等的不同導致處理難度不同。盡管如此英飛凌在SiC方面做出了很多的努力與研究使得門極氧化層魯棒性已經(jīng)達到了很高的水平,。
在SiC和Si中,，由宇宙輻射引起的失效率隨入射時器件中存在的電場呈指數(shù)級增長。具有相似電場的器件失效率也相似,。在過去的幾十年中進行了許多加速試驗,，這些試驗表明，當施加的電壓被歸一化為實際雪崩擊穿電壓時,，由宇宙射線誘發(fā)的失效率相似,。就宇宙射線導致的基本失效機制及其與運行條件的關系而言，Si技術與SiC 技術之間只有相當細微的差異,。 一般而言,，垂直型功率器件可以設計更高的雪崩擊穿電壓，從而可以通過更大的厚度和更低的漂移層或基底層摻雜來實現(xiàn)更強的抗宇宙輻射能力,。
圖1：FIT率的主要因素
2. 什么是宇宙輻射
通常描述一定數(shù)量器件的壽命會用浴盆曲線表示。分為早期失效期,，偶然失效期以及損耗失效期,。早期失效期可以通過早期的測試篩選。對于設計好的器件,，損耗失效期只發(fā)生在規(guī)格書以外的時間段,。偶然失效期是產品使用周期內發(fā)生失效的主要考慮因素。宇宙輻射對高壓功率器件的失效影響就屬于這一類別,。
宇宙輻射造成的單粒子燒毀（SEBs）是高壓MOSFETs偶然失效的因素,，雖然失效是偶然的，但是可以通過了解應用條件來預測評估失效率,。本文會介紹單粒子燒毀時間以及預測宇宙輻射導致的高壓MOSFETs失效率的基本方式,。
圖2：浴盆曲線
宇宙輻射通過高能粒子轟擊地球,，以質子，重核為主,。少數(shù)情況下,，可測得的粒子能量高達1020eV由于大氣層的存在，這些粒子與外大氣層的原子核碰撞,，產生了二級粒子,，這些二級粒子承載了原粒子的能量。
一般來說,，這些二級粒子有足夠的能量在隨后的碰撞中產生更多的粒子,，發(fā)生雪崩倍增。但同時,，由于大氣層的吸收會讓粒子密度降低,。如下圖所示：
圖3：二級粒子的產生
3. 宇宙輻射對功率半導體的影響
當二級粒子到達地球表面時，與致密物質發(fā)生交互,。對于高壓MOSFETs來說,，意味著有一定的機率在阻斷區(qū)域被轟擊。粒子通常以幾百MeV（100MeV≈16pJ）的能量轟擊器件,，在幾毫米距離里產生電子空穴對,。從能譜成分分析，中子是唯一一種數(shù)量多且能把能量集中到一點的粒子,，并產生燒毀,，稱之為單粒子燒毀（SEBs）。因此中子是最有害的成分,。
簡單解釋下單粒子燒毀（SEBs）失效機理：圖4（1）是在中子尚未侵入瞬間反偏狀態(tài)下的p-n節(jié)電場分布：
圖4（1）：未侵入瞬間的電場分布
當中子與MOSFETs的Si/SiC原子核碰撞時產生反沖離子,，離子的動能會引發(fā)在幾毫米范圍內產生小范圍電荷爆炸。在關斷狀態(tài)下,，這些電荷載流等離子體將其內部與電場屏蔽,。在等離子區(qū)邊緣，高峰值電場強度建立,。在相應碰撞產生的離子化過程中,，峰值電場逐漸擴大，從而擴展了離子區(qū)（Plasma zone）范圍,。
這種自持式的過程稱之為“streamer”,，等離子區(qū)的擴展最終會使得Drain與Source電氣短路，短路的發(fā)熱會使Si融化,，最終使MOSFETs結構被破壞,，從而失效。
圖4（2）：入侵后的電場分布
由于失效機理是由碰撞電離過程導致的,，在MOSFETs導通模式下,，也就是說沒有高強度電場模式下是不會發(fā)生的,，所以在評估失效率時，導通模式不用被考慮,。
二,、FIT率
1. 定義
一個器件的FIT（failures in time）值是指10億個器件在一定時間里運行失效器件的數(shù)量。比如1FIT/器件,。公式如下：
N: 測試器件總數(shù)量
F: 失效器件總數(shù)量
T: 測試總小時數(shù)
圖5是兩代汽車級CoolMOS FIT率與電壓關系的示意圖,，以便于更容易理解：
圖5：兩代汽車級的FIT率對比
2.影響因素
FIT率曲線通常是在單位面積下，25℃且0海拔的條件下定義的,，從定義中看出FIT跟以下條件是有關系的：
關斷電壓：上文提到宇宙輻射失效機制是在關斷條件下發(fā)生的,，因此關斷電壓跟失效率有很大的關系，從圖5中也可以看出來,。
海拔：高海拔的離子密度越高,，海波與失效率呈指數(shù)級別關系，3000米FIT比海平面高一個數(shù)量級,。
結溫：溫度與失效率呈反向特性,，溫度越高，失效率越低,，125℃條件下的失效率比25℃低一個數(shù)量級,。
芯片面積：失效率跟芯片面積呈線性關系，面積越大,，中子轟擊的幾率也越大,。
開通關斷狀態(tài)：FIT跟關斷時間成線性關系
3.如何測量輻射失效率
· 自然輻射環(huán)境下的測量
最簡單的方式是存儲試驗，在給定的偏置電壓下對一定數(shù)量的器件進行輻射測量,，直至失效發(fā)生,，在不同變量，例如Vds,， 溫度下進行組合測試,。
這種測試方法只適用于在極限電壓附近的失效率。不適用于實際工作電壓與V（BR）DSS偏差大的條件,。針對這種情況就需要相對低電壓情況下的加速測試,，需要人工輻射源加速，以避免數(shù)年的長時間或者大量的樣本數(shù)量,。
· 加速測試
在高海拔處,，輻射密度會增加,，因此高海拔地區(qū)測試可視為加速測試,，這種方式的優(yōu)勢是可以反應實際輻射狀態(tài)，例如有些機構會在海拔2962米的德國祖格峰測試點測試,，這種方法的缺點是相對難以接近,，并且加速因子幾乎不超過 10,。
為了保證測量結果有一定的統(tǒng)計可信度，需要等待大約 10 次失效,， 根據(jù)前文所說,，失效率跟Vds呈指數(shù)關系，典型應用電壓通常低于V（BR）DSS,， 例如在520V母線電壓下的650V CoolMOS,， 假設10FIT/器件，那就意味著在1000個器件里發(fā)生1個失效需要10年時間,。在實際工作電壓條件下為了縮短測試時間且有足夠的失效統(tǒng)計數(shù),，基于JEP151建立的高能質子或中子束加速測試已建立，加速因子可達109,。從而實現(xiàn)半小時完成一輪單次測試,，相應的不同組合的系列測試也更加快捷。
加速測試中使用的人工輻射源的能譜是有限的或者僅有一種粒子,。因此英飛凌基于JEP152且通過存儲試測試以及加速測試二種方法以確保數(shù)據(jù)的一致性,。
三、OBC的通用任務剖面（mission profile）模型建立
準確的任務剖面文件對于評估高壓半導體在惡劣的汽車應用環(huán)境中的穩(wěn)定性至關重要,。下文根據(jù)實際應用并設定某些條件介紹了OBC/HV-LV DC-DC轉換器的通用任務剖面模型,。
1.工作狀態(tài)
當車輛在行駛狀態(tài)，大部分車載電力電子設備都處于主動運行狀態(tài),，包括HV-LV DC-DC,。 然而OBC的狀態(tài)相反，僅在汽車停車,，交流電源可用,，且BMS系統(tǒng)允許充電時才工作。當然在V2L,， V2G或者V2V反向的應用場景下,，電池也會向車輛外部的設備提供能量。
表一展示電動汽車最重要的三種運行模式,，并定義了 HV-LV DC-DC 和 OBC 的運行狀態(tài),。
2.工作時間
基于上表，英飛凌基于15年汽車使用時間的設定,，根據(jù)經(jīng)驗創(chuàng)建了一個運行時間模型來評估 OBC 和 HV-LV DC-DC 系統(tǒng)中功率半導體的故障率。 如表二所示：
此表格的OBC工作時間是基于雙向充電的OBC,，在充電及車艙預處理模式下的運行時間高于單向OBC的運行時間,。
3.溫度模型
計算FIT率的另一個重要因素是高壓功率半導體的結溫,，結溫與車內的水冷系統(tǒng)耦合,。表三展示了車輛狀態(tài)的溫度模型：
4.海拔模型
如前文所述,，宇宙輻射引發(fā)故障的一個重要加速因子就是海拔,，英飛凌基于全球人口的海拔分布制作了海拔模型，如表四所示：
5.系統(tǒng)模型
電氣條件,，環(huán)境條件越精準，F(xiàn)IT結果越是準確,。對于OBC和HV-LV DC-DC我們只考慮高壓器件,，因為宇宙輻射對高壓器件影響更嚴重。如圖6中虛線框中所示：
圖6：高壓器件位置
· DC-link母線電壓模型：
母線電壓主導PFC和DCDC原邊,。精確的建立長期母線電壓模型至關重要,。設置常態(tài)母線電壓：
Vstess1.nor=400V
此外，假設過沖和異常情況下電壓為額定擊穿電壓的80%：
Vstress1.os=520V
假設在 OBC 的整個工作時間內，每個開關周期都會出現(xiàn)一個持續(xù)時間為 50 ns 的矩形過沖電壓,。當然實際過沖電壓取決于不同的參數(shù)，例如 PCB 布局,、封裝,、負載和柵極驅動設置。過沖電壓的簡單矩形模型足以評估宇宙輻射的魯棒性,。
此外最惡劣的負載突變情況也要考慮,，根據(jù)實際經(jīng)驗，也加入了方波電壓：生命周期里發(fā)生3次,，每次10s:
Vstress1.ld=550V,。
· 高壓電池包電壓模型
電池電壓取決于充電狀態(tài),，圖7是電池電壓模型,。此模型中已經(jīng)包含了上述的過沖和異常情況下的瞬態(tài)電壓,。
圖7：電池電壓模型
假定90%的時間電池工作在滿電壓狀態(tài)：
Vstress2=475V;9%的時間，Vlowsoc=440V;對于剩余 1% 的時間,，假設電池已放電， Vdischg=250V,。
· 應用條件模型
在定義了 OBC 的電氣應力條件后,，還需要定義占空比和開關頻率等應用參數(shù)，并在表五中進行了說明,。
PFC 以連續(xù)導通模式 （CCM） 運行,。 PFC 的假定開關頻率為 100 kHz,。 在交流輸入半周期內,，占空比在 3% 到 97% 之間變化,。
對于 OBC 中的 DC-DC 級,，假設全橋拓撲在最高頻率 500 kHz ,，占空比為 50%,。對于 HV-LV DC-DC 模塊,，假設全橋拓撲,，最大開關頻率為 500 kHz,，占空比為 50%,，與 OBC 中的 DC-DC 級相同,。
四、宇宙輻射評估結果示例
本章節(jié)展示基于前面的任務剖面等模型的宇宙輻射評估結果,。以IPW65R048CFDA和IPW65R022CFD7A兩代車規(guī)級CoolMOS為例：
圖8：單個器件失效率
從單個器件角度的結果看出相比于老一代的CoolMOS,， CFD7A系列具有更強的宇宙輻射魯棒性,。如果電池電壓是475V,， 這個特性就更為重要,。老一代的CFDA系列適用于420V的電池電壓,。如果從系統(tǒng)角度來看FIT率，只需將FIT值與PFC,， DCDC級用的器件數(shù)量相乘即可。在Totem pole PFC慢管以及OBC中DCDC級以CFD7A方案為例,，從總FIT率來看,，無需進一步的可靠性分析,。
圖9：系統(tǒng)級失效率
五,、總結
隨著新能源汽車的滲透率越來越高，尤其在中國地區(qū),，已達24%左右,。車載OBC/DCDC的可靠性的重要性逐漸凸顯。性能表現(xiàn)在實驗室階段會被容易呈現(xiàn)出來,，但是大量產品在數(shù)年的可靠性不容易被感知同時卻又很重要,。在OBC/DCDC應用中，電壓等級越來越高的情況下,，宇宙輻射被提及的并不多,，但是重要性不可忽視。
本文針對OBC/DCDC的具體應用,，解釋了失效機理以及系統(tǒng)級別的FIT率評估方法,。可能實際應用的任務剖面模型與本文的通用模型有些許差別,，英飛凌會為不同的任務剖面模型做出具體評估以保證系統(tǒng)級別的可靠性,。
參考文獻
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