前言：
在電動汽車普及之前,，電池回收體量小、金屬價值低,，難以形成規(guī)模,，利潤薄,。
電動汽車需求的激增,，大幅提高了電池回收的盈利空間。
對于再生利用電池,，其回收價格和原礦產(chǎn)價格也將開啟一場博弈,。
作者 ｜ 方文
圖片來源 ｜ 網(wǎng) 絡(luò)
新能源汽車增量與電池回收正相關(guān)
新能源汽車的已有存量和高復(fù)合增量前景是確定的，隨之而來的電池回收爆發(fā)也是明確的,。
截至2021年底，我國新能源汽車保有量已達到784萬輛,，從2015年的33．1萬輛增加至2021年的352．1萬輛,，年復(fù)合增長率達48．3％。
動力電池裝車量從2015年的15．7GWh增加至2021年的154．5GWh,，年復(fù)合增長率達46．4％,。
新能源汽車已經(jīng)成為最大的鋰電下游市場。2017－2021年,，新能源汽車領(lǐng)域動力電池出貨量由37．3GWh增長至130．0GWh,。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)計2025年累計退役量將達78萬噸，裝機規(guī)模將超過100Gwh,，鋰電池回收市場規(guī)模將達784．1億元,。
而廣發(fā)證券預(yù)計，到2030年電池回收市場空間可達千億元,，其中動力電池占比達84％,。
原材料保障導(dǎo)致回收價格倒掛
真正讓這把火燒起來的，還是電池原材料價格暴漲,。
隨著這些金屬原材料價格的大幅上漲,，對其回收的利益也水漲船高。
根據(jù)光大證券預(yù)測,，2030年,，三元與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億市場。
其中,，三元電池金屬合計回收市場空間在均價情況下將達600億元,；磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間預(yù)計480多億元。
中國已經(jīng)連續(xù)五年成為全球最大的鋰電市場,。
2021年,，全球鋰電市場規(guī)模達到545GWh，中國就占據(jù)其中的324GWh,，約占全球總量的59．4％,。
去年下半年以來，動力電池的主要原材料鋰,、鈷,、鎳均大幅漲價,。有些甚至上漲到了逆天的程度，比如鋰鹽從去年初的5萬元一噸漲到50萬元一噸——一年多時間飆漲近10倍,。
整個市場還處于野蠻生長期
退役電池回收主體主要有三類：整車企業(yè),，電池企業(yè)以及第三方回收企業(yè)。
整車企業(yè)和電池企業(yè),，回收電池的貨源和渠道較為完整,，回收電池難度小、成本低,。但單個企業(yè)的回收能力有限,、資金壓力大，而且渠道局限在自己的體系內(nèi),。
第三方回收企業(yè),，主要是電池生產(chǎn)商把回收業(yè)務(wù)委托給第三方企業(yè)經(jīng)營，或者小作坊式企業(yè)自主回收廢舊電池,。
大部分小作坊都是［二道販子］,，賺取中間商差價，難以保證市場上流通的再制造電池的質(zhì)量,。
企查查數(shù)據(jù)顯示,，我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)為4．06萬家，僅2021年一年,，2．44萬電池回收企業(yè)新注冊成立,，同比增長635．17％。
企業(yè)雖多,，但真正具有電池回收資質(zhì)的企業(yè),，僅有47家。
當前,，電池回收過于分散,，導(dǎo)致電池回收量遠不及報廢量，［城市礦產(chǎn)］級別的市場還沒有真正被打開,。
注冊企業(yè)卻在猛增,，僧多粥少的市場環(huán)境，難免滋生各種劣幣驅(qū)除良幣的行業(yè)亂象,。
目前,，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅有30％左右,。
而在當下動力電池回收價格混亂的時期,，小作坊可以用更高的價格買走電池，規(guī)范企業(yè)受成本限制,，處于劣勢,。
正規(guī)軍反而打不過小作坊,，這導(dǎo)致大批量的退役電池流入了小作坊。
2月10日,，八部委也聯(lián)合發(fā)布了《加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案的通知》,。
其中提及，實施廢舊動力電池,、廢舊手機等再生資源綜合利用行業(yè)規(guī)范管理,，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導(dǎo)說明。
政策導(dǎo)向已經(jīng)非常明確：一方面,，鼓勵企業(yè)加大源頭資源的開采規(guī)模,，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應(yīng)量,，緩解供小于求的錯配矛盾；
另一方面,，要遏制住資源端的市場炒作,，對純粹囤貨炒價格的行為予以打擊，維護市場正常交易的秩序,。
各路大玩家也紛紛入場
電池回收是整個電池產(chǎn)業(yè)鏈中最末端但是又是最不可忽視的一環(huán),。對于電池廠，爭搶退役動力電池成為了一場不得不打的仗,。
這場回收競賽涉及了整車廠,、電池廠、材料廠,、第三方回收企業(yè)等,，幾乎覆蓋了新能源汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈。
其中,，整車廠方面,，特斯拉、大眾,、比亞迪,、威馬等已宣布建立自家動力回收體系，蔚來,、上汽等推廣換電的車電分離政策,，也有利于建立回收體系；
三元材料廠華友鈷業(yè),，旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè),。
從事電池正極材料研發(fā)、生產(chǎn)的容百科技,，也與格林美達成協(xié)議,，投資后者旗下電池回收公司,。
隨著換電模式、終身質(zhì)保的推出,，國內(nèi)退役動力電池會越來越向主機廠和電池廠集中,，特別是電池廠。
擁有技術(shù)和渠道優(yōu)勢的正規(guī)回收企業(yè),，將依靠規(guī)模效應(yīng)顯示出自己的優(yōu)勢,，行業(yè)格局自然也逐漸清晰。
結(jié)尾：
隨著入場選手的不斷增多,，不僅有望提高國內(nèi)動力電池回收價值,，緩解材料供需錯配局面，還將有助于搭建起［使用－回收－梯次利用／材料再生］的回收利用網(wǎng)絡(luò),。
未來可能會形成電池廠商,、車企、回收再生企業(yè)的聯(lián)動,、閉環(huán)B2B模式,，第三方回收企業(yè)成為車企和電池廠商社會責任的分擔者，預(yù)計2030年左右會形成良性循環(huán),。
部分資料參考：燃財經(jīng)：《新能源電池回收,，已到爆發(fā)前夜？》,，中新汽車：《回收價格一年漲幅近十倍退役動力電池去哪了,？》，中國工程院院刊：《新能源電池回收,，面臨哪些挑戰(zhàn),？》，深途：《新能源電池回收,，救得了鋰礦漲價嗎,？》
