“進(jìn)步飛快”，是清華大學(xué)人工智能研究院視覺(jué)智能研究中心主任鄧志東教授在接受泰伯網(wǎng)專訪時(shí)提及自動(dòng)駕駛最深的感受,。
自2009年起,，在國(guó)家級(jí)科研項(xiàng)目的資助下,，鄧志東開始做自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。
改裝日產(chǎn)奇駿,、別克昂克雷,，與長(zhǎng)安汽車等主機(jī)廠線控車合作，從硬件,、算法,、軟件、系統(tǒng)到研發(fā)整個(gè)自動(dòng)駕駛解決方案到實(shí)地路測(cè)等,，鄧志東在10余年的時(shí)間內(nèi),，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)主持研發(fā)了四輛自動(dòng)駕駛汽車。
踩了不少坑后,，鄧志東既反思了過(guò)去粗放式發(fā)展下“產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑不清晰”的困境,，也切實(shí)展望了未來(lái)自動(dòng)駕駛的商業(yè)落地之路。
事實(shí)上,，以谷歌啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目為起點(diǎn),，歷經(jīng)十余年孕育，自動(dòng)駕駛賽道上的多股勢(shì)力已清晰可見(jiàn)：以蔚小理,、大眾,、通用、特斯拉等為代表的新舊勢(shì)力主機(jī)廠,，以國(guó)外Waymo,、國(guó)內(nèi)百度、華為等為代表的互聯(lián)網(wǎng)與ICT科技公司,，還有以博世,、Mobileye為代表的眾多Tier-1、Tier-2汽車零部件供應(yīng)商,。
而他也一直堅(jiān)信,，行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)落地的路徑將愈發(fā)清晰，相關(guān)實(shí)踐也在扎實(shí)推進(jìn)中,。
人工智能下的汽車進(jìn)化
“國(guó)內(nèi)于2009年前后開始做自動(dòng)駕駛科研項(xiàng)目時(shí),，幾乎和谷歌一同起步。那時(shí)候,，新一輪的人工智能熱潮并沒(méi)有興起,。”鄧志東回憶道,。
而起初做科研時(shí),，參與團(tuán)隊(duì)更多使用傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)視覺(jué)或者模式識(shí)別方法，幾乎沒(méi)敢想自動(dòng)駕駛會(huì)落地的事情,，更不用說(shuō)要考慮整車解決方案的成本,、商業(yè)模式等,。
在鄧志東看來(lái)，中國(guó)自動(dòng)駕駛在2016年前后發(fā)生了一個(gè)很大的變化,，即從科研項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向以市場(chǎng)為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路,?！澳菚r(shí)候，很多大廠,、初創(chuàng)企業(yè)開始拿到大量資金,，大規(guī)模組團(tuán)招募相關(guān)人才，開始著手自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)落地,?！?/p>
也正是2013年—2016年期間，新一輪人工智能給計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)帶來(lái)的大幅度的能力提升,，讓人們開始真正相信,，它有可能推動(dòng)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)落地。
自此,，高校也更多轉(zhuǎn)向研發(fā)前瞻性關(guān)鍵核心技術(shù),。
“過(guò)去汽車行業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè)，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)工業(yè)結(jié)合新一代信息產(chǎn)業(yè)”的觀念轉(zhuǎn)變下,，無(wú)論是在學(xué)術(shù)界還是產(chǎn)業(yè)界,，人工智能在自動(dòng)駕駛中的核心作用愈發(fā)明顯。
比如,，鄧志東表示,，“利用多攝像頭視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)這一核心架構(gòu)，基于自主學(xué)習(xí)來(lái)解決自動(dòng)駕駛感知,、預(yù)測(cè)與規(guī)控挑戰(zhàn),，目前特斯拉的FSD Beta 10.10測(cè)試版，也是消費(fèi)者手中用戶體驗(yàn)較好的L2自動(dòng)輔助駕駛產(chǎn)品之一,，自2020年10月啟動(dòng)FSD測(cè)試版以來(lái),，僅部分推送，就已有5萬(wàn)用戶在落地使用,?！?/p>
盡管特斯拉目前并非是L3+的自動(dòng)駕駛，但解決了0到1的難題后,，其相關(guān)技術(shù)仍在持續(xù)迭代發(fā)展,。
環(huán)顧市場(chǎng)，鄧志東認(rèn)為,，自動(dòng)駕駛?cè)匀皇钱?dāng)下的投資風(fēng)口和熱點(diǎn),。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),，縱觀國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，2021年自動(dòng)駕駛相關(guān)融資超過(guò)數(shù)百億人民幣,。
特別是由于對(duì)交通與出行方式的顛覆性作用,，以及對(duì)人工智能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)作用，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)都在追捧這一賽道：互聯(lián)網(wǎng),、ICT與共享出行巨頭,、傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力,、汽車零部件供應(yīng)商（Tier-1,、Tier-2)、更多的自動(dòng)駕駛解決方案初創(chuàng)企業(yè),，以及芯片,、計(jì)算平臺(tái)、傳感器,、圖商等都卷入進(jìn)來(lái),，產(chǎn)業(yè)生態(tài)逐步完善。
這也造就了傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭之間競(jìng)爭(zhēng)與合作的“新關(guān)系”,。
如,，阿里巴巴與上汽集團(tuán)宣布聯(lián)合制造高端電動(dòng)車；吉利與百度成立智能電動(dòng)車合資公司,，新車計(jì)劃在2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),；華為強(qiáng)力投資自動(dòng)駕駛解決方案，與北汽,、重慶長(zhǎng)安和廣汽三家車企合作打造3個(gè)汽車子品牌,；蘋果、亞馬遜等美國(guó)科技巨頭的造車項(xiàng)目也在有序地推進(jìn)中,。
競(jìng)逐L4自動(dòng)駕駛
或許,，科技巨頭與傳統(tǒng)車企之間，誰(shuí)更需要誰(shuí)的問(wèn)題并不好回答,。
可以肯定的是,，近5年來(lái)，自動(dòng)駕駛一直可以用興奮與焦慮來(lái)描述行業(yè)現(xiàn)狀,。
鄧志東表示,，目前L2級(jí)的智能輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)較大規(guī)模應(yīng)用，市場(chǎng)入局者也都在研發(fā)車規(guī)量產(chǎn)的L3與L4級(jí)的自動(dòng)駕駛,。
事實(shí)上,，奧迪早在2011年就開始進(jìn)行L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的研究，并于2017年率先在奧迪A8上推出了車規(guī)量產(chǎn)的AI Traffic Jam Pilot (TJP) L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能?！巴瑯邮窍薅▍^(qū)域（結(jié)構(gòu)化的高速公路）和限定功能（60km/h以下的交通擁堵模式）的L3自動(dòng)駕駛,，僅是增加了一種L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能?！?/p>
但市場(chǎng)的興奮與“遲遲不能大規(guī)模商業(yè)化落地”的焦慮同在,。就在2020年，奧迪放棄了L3級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的研發(fā)計(jì)劃,。
為什么落不了地,？
在鄧志東看來(lái)，擺在面前的安全問(wèn)題尚未完全解決,。“L3屬于人機(jī)共駕,，不僅有法律法規(guī)創(chuàng)制的問(wèn)題,，而且也需要增加車載技術(shù)監(jiān)測(cè)手段（如車載黑匣子）。一旦出現(xiàn)安全事故,，在技術(shù)上厘清法律責(zé)任主體還比較困難,。”
這也意味著,，針對(duì)L3單項(xiàng)功能的自動(dòng)駕駛政策落地也相應(yīng)變得困難,，甚至可能會(huì)制約其產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。
“對(duì)包括政策制定者在內(nèi)的各方來(lái)說(shuō),，僅僅為了上述的局部舒適性L3功能,，很難有足夠的動(dòng)力去突破政策監(jiān)管的安全紅線?！?/p>
基于此,，鄧志東直言，相信這兩年將會(huì)出現(xiàn)各種聲稱具有L3級(jí)別功能的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品,，但估計(jì)不會(huì)獲得推廣使用,。
這一現(xiàn)狀下，包括鄧志東在內(nèi)的從業(yè)人員更多傾向于認(rèn)為,，L4是目前業(yè)內(nèi)比較理想的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo),。“包括特斯拉,、谷歌Waymo,、華為、百度,、小馬智行,、蔚來(lái)等市場(chǎng)參與方，正在籌劃跳過(guò)L3級(jí)，一步到位直接投入資源研發(fā)量產(chǎn)級(jí)L4自動(dòng)駕駛,?！?/p>
只不過(guò)相比特斯拉的純視覺(jué)，從技術(shù)能力,，特別是AI應(yīng)用,、大數(shù)據(jù)積累等層面考慮，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)自動(dòng)駕駛傳感器解決方案,，不得不采用以激光雷達(dá)主導(dǎo)的技術(shù)方案,。
當(dāng)然，“本質(zhì)上,，無(wú)論使用哪種方案,，核心的挑戰(zhàn)是：能否有效解決制約自動(dòng)駕駛落地的最大瓶頸，也就是長(zhǎng)尾感知問(wèn)題,、邊緣事件和由對(duì)抗性干擾樣本等帶來(lái)的安全問(wèn)題,。”鄧志東稱,，“而不論哪種方案,，最后能解決安全問(wèn)題的都將距離成功不會(huì)太遠(yuǎn)?！?/p>
面臨量產(chǎn)和現(xiàn)金流的考驗(yàn)
從商用市場(chǎng)來(lái)看,，百度的蘿卜快跑自動(dòng)駕駛出行服務(wù)已在北京、重慶等城市的限定區(qū)域或特定路網(wǎng)條件下,，實(shí)現(xiàn)了一定規(guī)模的商業(yè)化收費(fèi)試運(yùn)營(yíng),，開始有了現(xiàn)金流。
“僅2021年第四季度就已完成 21.3 萬(wàn)訂單,，歷史性地獲得了自我造血能力”的突破下,，鄧志東對(duì)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的發(fā)展仍舊樂(lè)觀：頭部企業(yè)在限定區(qū)域與限定功能的條件下，有望在3-5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L4車規(guī)量產(chǎn),，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式迭代,。
現(xiàn)實(shí)的尷尬在于，企業(yè)有能力造出一輛L2智能汽車,，卻造不出一輛足夠便宜的車,。換句話說(shuō)，總的運(yùn)營(yíng)成本并沒(méi)有降低,。
這在鄧志東看來(lái),，也是商用車商業(yè)模式無(wú)法持續(xù)發(fā)展的最大困難?！皩?shí)際上,，一個(gè)算法工程師做安全駕駛員,，比一般的網(wǎng)約車駕駛員更貴。如果目前自動(dòng)駕駛解決方案的成本比人力高很多,，那它就不具有經(jīng)濟(jì)可行性,。”
雖然智能駕駛需要依靠以人工智能為核心的技術(shù)來(lái)解決,，但人工智能也并非萬(wàn)能的,。
諸如，認(rèn)知水平的知覺(jué)理解能力,，知識(shí)推理能力,，常識(shí)、經(jīng)驗(yàn)與技巧的利用能力以及知識(shí)學(xué)習(xí)能力等,，短期之內(nèi)跟人類智能比,，還很難突破。
從“不能舉一反三,，隨機(jī)應(yīng)變,，熟能生巧”等人類能力上看，鄧志東指出,，“目前,，人工智能還只是一個(gè)弱人工智能,，有明顯短板,。”
當(dāng)前的趨勢(shì)是,，在實(shí)現(xiàn)L4的路徑上,，可以極限使用或者說(shuō)最大限度地利用目前已有的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)人工智能。
“先把L4自動(dòng)駕駛做成了,，就會(huì)獲得巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間,。比如我們可以先解決基于高速公路的城際自動(dòng)駕駛，或者專注于城區(qū)自動(dòng)駕駛的問(wèn)題,，或者僅限于某一個(gè)園區(qū),、港口、礦山等的L4自動(dòng)駕駛,。在限定區(qū)域,、限定一些功能下，即便人工智能存在短板,，也依然能支撐L4的落地,。”
按照鄧志東的暢想,，“未來(lái),，將通過(guò)5G-V2X、平行駕駛等支撐的邊云安全接管等核心技術(shù)的突破，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的合力支撐下,，逐步撤銷車載安全駕駛員,，真正實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)落地，以及可持續(xù)迭代的共享出行自動(dòng)駕駛商業(yè)模式,?！?/p>
