高級輔助駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn),，讓自動駕駛離我們越來越近,。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟和商業(yè)化加速,，汽車也不僅僅是一個代步工具,，逐步向著多元化的智能娛樂硬件角色轉(zhuǎn)變,，消費者在購買車輛的過程中,，安全性不僅僅成為唯一指標,，舒適性,、娛樂性也成購買車輛時的考慮因素，未來,，全自動駕駛的出現(xiàn)將促進汽車消費市場的另一場變革,，自動駕駛汽車將改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣。

　　現(xiàn)階段,，自動駕駛技術(shù)尚未成熟,，自動駕駛的發(fā)展仍有很多可能性，其中單車智能和智能網(wǎng)聯(lián)是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的兩大技術(shù)路線,。

　　單車智能主要依靠車輛搭載的毫米波雷達,、激光雷達、車載視覺攝像機等傳感器,、線控系統(tǒng),、計算單元硬件進行環(huán)境感知、決策,、控制和執(zhí)行,，讓車輛實現(xiàn)和人一樣的獨立思考與決策，從而將車輛駕駛到預(yù)定目的地,。

　　智能網(wǎng)聯(lián)是通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將“人-車-路-云”等元素聯(lián)系在一起,，使車輛的環(huán)境感知,、決策、控制和執(zhí)行等功能進行功能性升級,，使自動駕駛功能進行提升,，促進交通網(wǎng)絡(luò)的管理和改善，從而提供更安全,、更舒適,、更節(jié)能、更環(huán)保的駕駛方式,，促進城市交通系統(tǒng)的調(diào)節(jié),，構(gòu)建新型智慧城市。

　　單車智能

　　單車智能的發(fā)展模式主要是依靠車輛上加裝的硬件設(shè)備及軟件的協(xié)調(diào),，實現(xiàn)車輛的自動駕駛功能,，對此單車智能的發(fā)展模式對環(huán)境的感知有更高的要求，為了使單車智能更加安全,，需要在車輛上加裝足夠多的硬件設(shè)備,，從而消除單車智能車輛行駛過程中的視覺盲區(qū)，但單車智能發(fā)展這么久,，依舊沒有能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模的商用,，究其原因主要是因為單車智能很難做到足夠高的安全性。

　　為了獲得更好的感知效果,，需要在車輛加裝車載視覺攝像頭,、超聲波雷達、毫米波雷達等硬件設(shè)備,，但是在實際使用過程中,，依舊會出現(xiàn)盲區(qū)，無法做到全方位識別,，并且路況錯綜復(fù)雜,，路邊障礙物后面是無法通過這些硬件識別到的，如果障礙物后面有物體促使障礙物移動,，而車輛并沒有做出預(yù)判,，就會導(dǎo)致更多的危險發(fā)生。而且感知硬件設(shè)備的安裝位置,、視場角,、數(shù)據(jù)吞吐、標定精度,、時間同步要求也非常高,，單車智能的車輛在繁忙路口、惡劣天氣,、小物體感知識別,、信號燈識別,、逆光等環(huán)境條件中行駛時，仍然難以徹底解決準確感知識別和高精度定位問題,。

　　此外,，現(xiàn)在車輛上搭載的車載視覺攝像頭、超聲波雷達,、毫米波雷達感知范圍非常有限,，而車輛行駛安全距離需要詳盡到厘米級，甚至毫米級,，如果道路有車輛速度非?？欤囕v并沒有及時做到預(yù)判,，就會導(dǎo)致車輛無法及時做出反應(yīng),，導(dǎo)致危險的發(fā)生。現(xiàn)在很多主車廠提供了L2,、L3級別的自動駕駛,，在遇到這種情況時是需要駕駛員及時掌控車輛，如果遇到類似的問題,，駕駛員是無法及時做出接管反應(yīng)的,。

　　單車智能的發(fā)展離不開高精度地圖，高精度地圖的采集是非常復(fù)雜且成本非常高的,，如果道路進行了整改或修繕,，高精度地圖就需要及時更新，如果單車智能自動駕駛的路線得以商用化,，高精度地圖是需要隨時根據(jù)道路情況進行更新,，這個更新頻率的要求就更高了，現(xiàn)階段時無法實現(xiàn)的,。

　　成本過高也是阻礙單車智能發(fā)展的主要原因之一，由于硬件設(shè)備的成本過高,，而且為了處理這些硬件設(shè)備產(chǎn)生的信號,，需要配置計算單元，也會在車端部署相應(yīng)的軟件系統(tǒng),，軟件系統(tǒng)的維護管理及更新,，也大大增加了自動駕駛車輛的維護成本。目前L4級自動駕駛車輛的硬件設(shè)備一般包含：6～12臺車載視覺攝像頭,、3～12臺毫米波雷達,、5臺以內(nèi)的激光雷達以及1～2臺GNSS/IMU和1～2臺計算平臺，這些加起來成本非常高,，這就使得單車智能商用化變得更加困難,。

　　單車智能現(xiàn)在有兩種可行的解決方案,，

　　一種是以谷歌為代表的，在車輛搭載激光雷達,、毫米波雷達,、車載視覺攝像頭等感知硬件的方案，這一方案的缺點就是成本過高,，商用化的可能性較低,，但多個感知硬件的協(xié)同，也使得自動駕駛安全性增大,，從而受到較多主車廠的追捧,，也是現(xiàn)階段眾多主機廠主要認可的方案。

　　另一種就是以特斯拉為代表的通過車載視覺攝像頭和軟件協(xié)同實現(xiàn)自動駕駛的一類方案,，這一方案相對來說成本較低,，可商用化的可能性較高，現(xiàn)階段已經(jīng)看到了商用化雛形,，但僅基于車載視覺攝像頭實現(xiàn)自動駕駛,，信息源獲取較少，安全性無法足夠保證,。

　　雖然兩種方案使用的技術(shù)有極大的差別,，但整體來說，都是走的單車智能的路線,。

　　智能網(wǎng)聯(lián)

　　隨著單車智能技術(shù)的發(fā)展進入瓶頸,，智能網(wǎng)聯(lián)逐漸被提及，智能網(wǎng)聯(lián)就是指車聯(lián)網(wǎng)與單車智能的有機聯(lián)合,，在單車智能的技術(shù)上融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù),，實現(xiàn)車與車、車與人,、車與路,、車與后臺（V2X）等之間的信息交互共享，實現(xiàn)車輛行駛信息與主車廠,、管理部門,、目的地設(shè)施之間的信息聯(lián)絡(luò)，促進實現(xiàn)安全,、舒適,、節(jié)能、高效的行駛方案,，最終實現(xiàn)全自動駕駛的商用化落地,。

　　智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)方案是讓車輛變聰明轉(zhuǎn)為車與道路設(shè)施變聰明，從單車智能到群體智能的的方案，由于單車智能商用化成本過高,，使用路側(cè)設(shè)備代替部分技術(shù),，讓道路設(shè)施變聰明，可以有效降低車輛的制造研發(fā)成本,，盡快實現(xiàn)商用化的可能,。智能網(wǎng)聯(lián)的前提是道路設(shè)施的智能化改造和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，這是需要多方面的參與的,，比如政府管理部門是否會對道路設(shè)施智能化改造加以支持,，各主車廠之間是否愿意將車輛的行駛信息進行共享，投資者是否會支持這樣的技術(shù)方案等因素,，都會影響智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展與演進路線,。

　　智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展并不可能一蹴而就，需要循序漸進加以實現(xiàn),，主要分為3個階段,，第1階段是信息交互協(xié)同階段，可以實現(xiàn)車輛與道路的信息交互與共享,，實現(xiàn)諸如碰撞預(yù)警,、道路危險提示等功能，第2階段就是協(xié)同感知階段,，在第1階段的基礎(chǔ)上,，實現(xiàn)車輛與道路設(shè)施實現(xiàn)感知定位，第3階段就是協(xié)同決策階段,，在協(xié)同感知定位的基礎(chǔ)上實現(xiàn)對車輛的行駛決策與控制,，從而實現(xiàn)全自動駕駛的可能。智能網(wǎng)聯(lián)的實現(xiàn)可以讓車輛在行駛過程中提前做好道路信息的搜集,，從而對駕駛行為進行預(yù)判,。

　　我國智能網(wǎng)聯(lián)研究和發(fā)展迅速，在第1階段智能網(wǎng)聯(lián)已在多個城市開展規(guī)模性測試驗證和先導(dǎo)示范,，并逐步開展商業(yè)化運營先行先試,；第2階段是在部分城市開展了建設(shè)部署和測試試驗，道路的協(xié)同感知能力得到了充分驗證,，部分場景下基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)和控制也得到了探索,，但現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展仍舊無法實現(xiàn)全自動駕駛的商用化。

　　單車智能與智能網(wǎng)聯(lián)都是有效的自動駕駛解決方案,，整體看來，智能網(wǎng)聯(lián)下的自動駕駛是更有可能實現(xiàn)的,，但智能網(wǎng)聯(lián)觸及的領(lǐng)域較多,，需要協(xié)調(diào)的角色也繁雜，是需要各部門、各企業(yè)進行協(xié)調(diào)才可以實現(xiàn)與落地的,。