時下Robotaxi,，全球冰火兩重天,。

　　第一層,，中國玩家發(fā)展越來越穩(wěn)，美國代表卻流年不利,。

　　第二層,，技術(shù)派高歌猛進(jìn)，場景派卻紛紛退賽出局,。

　　關(guān)于Robotaxi的兩大門派之爭,，似乎也在此消彼長。

　　Robotaxi的兩大門派,？沒錯,，就是現(xiàn)如今眾所周知的兩條自動駕駛落地路線。

　　一條以Waymo百度為代表,，是研發(fā),、路測，落地的直接L4派,；另一條則是特斯拉為代表,，搞量產(chǎn)、上路后迭代,，希望從L2到L4的升維派,。但這兩條落地路線，最終目標(biāo)都是Robotaxi,。

　　Waymo,、百度不用說，路線就是不斷擴(kuò)充車隊規(guī)模,，直接推出終極形態(tài)的Robotaxi產(chǎn)品,。特斯拉則是希望在足夠多量產(chǎn)車上路后，可以讓”閑置“的車輛上路”賺錢“,。

　　可以說,，Robotaxi就是自動駕駛領(lǐng)域的終極圣杯。但在特斯拉狂飆突進(jìn)之前,，關(guān)于Robotaxi的實現(xiàn),，其實被談?wù)撟疃嗟膮s是另外兩大門派之爭。

　　Waymo和Uber,，誰將更快實現(xiàn)Robotaxi,？

　　是技術(shù)領(lǐng)先的Waymo從邊緣來到中心，顛覆共享網(wǎng)約車平臺的格局,？還是擁有場景資源的Uber順勢而為,，利用場景和數(shù)據(jù)獲得雪球效應(yīng)、后發(fā)制勝,？

　　當(dāng)時,，這兩條路線競爭之激烈，讓一向”脾氣好“的谷歌，在萊萬竊密案中,，反常地一告到底,，態(tài)度堅決到導(dǎo)致Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克被董事會驅(qū)逐、萊萬多夫斯基被判牢獄之災(zāi),。

　　而今時今日在美國,，Robotaxi的兩大門派似乎已經(jīng)分出高下：Uber和Lyft都放棄自研，基本算是退賽出局了,。但Waymo日子也不好過,，雖然最早推出了Robotaxi服務(wù)，但規(guī)?；蜕虡I(yè)化變現(xiàn)難,，如今半年8位高管出走,，一言難盡……

　　所以,，這兩大門派的終局之戰(zhàn)，決勝場還要回到中國,。

　　那么,，問題也就來了：在中國，情況會有不同嗎,？

　　我們先看都有誰,，再分析兩大門派的優(yōu)與劣。

　　1

　　做Robotaxi的都有誰,？

　　Robotaxi江湖,，存在或曾經(jīng)存在過不少玩家。這些公司不外乎兩種：

　　技術(shù)驅(qū)動型和場景驅(qū)動型,。

　　百度Apollo,、文遠(yuǎn)知行、小馬智行,，AutoX,、谷歌旗下Waymo屬于典型的技術(shù)驅(qū)動型，從智能化往共享化發(fā)展,，即先把算法策略磨練成熟,，再做共享出行。

　　另一大派別,，是場景驅(qū)動型,。顧名思義，先有出行服務(wù)的平臺,，然后利用豐富的場景慢慢打磨算法,，讓技術(shù)從場景中”生長“出來，從共享化擁抱智能化。這一派的代表,，國外有一度風(fēng)生水起的Uber,、Lyft，國內(nèi)則以滴滴,、首汽約車,、T3出行等為代表。

　　那么兩大門派現(xiàn)狀如何,？

　　從Robotaxi測試車隊規(guī)模來看,，技術(shù)驅(qū)動一派，顯然聲勢更大：

                                                            ↑數(shù)據(jù)來源：官方披露和公開信息

　　而國外,，技術(shù)驅(qū)動的Waymo,，和平臺驅(qū)動的Uber、Lyft 成績?nèi)缦拢ń刂?020年）：

　　另外,，以百度,、文遠(yuǎn)知行和小馬智行為代表的技術(shù)驅(qū)動型，都陸續(xù)進(jìn)入了Robotaxi無人化和商業(yè)化運營階段,。而場景平臺型中,，現(xiàn)在除了滴滴扛起大旗，其他玩家進(jìn)展非常有限,。

　　所以,，如果單從現(xiàn)狀進(jìn)展而言，技術(shù)派壓倒場景派,，技術(shù)驅(qū)動型確實占優(yōu),。但是不是場景驅(qū)動派沒有逆風(fēng)翻盤的籌碼？

　　話還沒到說死的時候,。

　　2

　　兩派孰優(yōu)孰劣,？

　　首先，場景驅(qū)動型的優(yōu)勢是什么,？

　　應(yīng)用場景直接現(xiàn)成,，擁有久經(jīng)打磨的出行網(wǎng)絡(luò)調(diào)度經(jīng)驗，以及人類駕駛網(wǎng)約車帶來的海量數(shù)據(jù),。在自動駕駛的推進(jìn)中,，出行平臺一直被認(rèn)為是最后Robotaxi落地的必備平臺，且這種經(jīng)年累月積累的數(shù)據(jù),、調(diào)度優(yōu)勢,，是其他自動駕駛玩家無法比擬的。

　　更重要的是,，在自建路測車隊之余,，出行平臺通過給運營車輛后裝傳感器,，就能開啟更大規(guī)模的數(shù)據(jù)收集。如果能進(jìn)一步前裝定制車輛,，還能更精準(zhǔn)獲取路況和人類駕駛行為等方面的信息,。

　　眾所周知，從本質(zhì)上看,，自動駕駛的競爭其實就是圍繞有效數(shù)據(jù)收集和驅(qū)動AI模型迭代的競爭,。而路測里程背后，要么自建路測車隊（Waymo）,，要么通過量產(chǎn)車（特斯拉）展開,。而出行平臺，甚至不必像特斯拉一樣經(jīng)歷產(chǎn)能挑戰(zhàn),。

　　所以,，一直以來，網(wǎng)約車平臺搞自動駕駛,，天生的場景和資源備受羨慕,。至少在Uber急功近利成為豬隊友之前，業(yè)內(nèi)認(rèn)為能與Waymo相提并論,，甚至可能比Waymo更早實現(xiàn)自動駕駛里程碑的,，是出行平臺,。

　　在場景驅(qū)動型主要玩家的進(jìn)展中,，使用從網(wǎng)約車平臺采集的真實場景數(shù)據(jù)，是介紹其優(yōu)勢的關(guān)鍵重點之一,。比如一個代表性玩家就披露過,，背靠其出行平臺，每天訂單數(shù)量平均達(dá)數(shù)千萬,，加之司機(jī)的行駛軌跡和安裝在交通工具上的設(shè)備,，全年可以采集近1000億公里的真實場景數(shù)據(jù)，然后進(jìn)一步利用仿真系統(tǒng)來實現(xiàn)迭代,。

　　另外,，一場圍繞”定制化前裝“的運動，也正在各大出行平臺廠商那里徐徐展開,，一支規(guī)模龐大的前裝定制車型車隊,，已經(jīng)在來的路上。

　　場景驅(qū)動型Robotaxi的商業(yè)模式也很直接,，現(xiàn)有模式內(nèi)替代——逐漸用AI司機(jī),、Robotaxi替代掉人類司機(jī)和常規(guī)網(wǎng)約車。

　　這樣聽起來似乎有理有據(jù),，但很多人也會疑問,，為何Uber和Lyft都退賽不玩了呢,？

　　實際上，內(nèi)因依然是關(guān)鍵,，因為場景驅(qū)動型平臺內(nèi)部也有難念的經(jīng),。

　　首先，挑戰(zhàn)現(xiàn)有的商業(yè)模式,、需要自我顛覆,，并且自動駕駛的研發(fā)成本高企。

　　Uber也好,、Lyft也好,，營收賺錢的核心在于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，發(fā)展自動駕駛雖然是未來,，但相當(dāng)長一段時間內(nèi)都是高成本投入,，更何況網(wǎng)約車現(xiàn)在有規(guī)模但不見盈利，組織內(nèi)部是否可以一如既往堅定如初,，不好說,。

　　況且，自動駕駛研發(fā)有多燒錢,，誰用誰知道,。Uber財報有過披露，一個月成本賬單就是2000萬美元,。在Uber無人車部門出售后,，外媒估算過，花費投入超過了20億美元,。既然如此燒錢,，止損又遙遙無期，最后Robotaxi的應(yīng)用還得有出行網(wǎng)絡(luò)和平臺,，那為什么不是等到技術(shù)驅(qū)動平臺研發(fā)成功了,，再接入進(jìn)來？

　　其次,，出行平臺搞Robotaxi,，有場景優(yōu)勢但也有天然軟肋。人類司機(jī)方面,，面臨阻力,。而也正是出于這兩大因素，Uber和Lyft退出自研,，但放話仍然關(guān)注和篤信Robotaxi,。

　　回到技術(shù)驅(qū)動派這邊。

　　其實現(xiàn)Robotaxi的劣勢相比也很明顯,，推進(jìn)速度相對不會那么快,，需要嚴(yán)格路測,、試運營，然后無人化ODD區(qū)域落地,，并且進(jìn)一步實現(xiàn)商業(yè)化,，另外也沒有現(xiàn)成的出行平臺網(wǎng)絡(luò)可用。

　　不過,，好處是沒有包袱,，百度也好，其他Robotaxi落地玩家也好,，現(xiàn)如今正在展現(xiàn)出的邏輯可能就是：慢就是快,。

　　一方面，他們所有的研發(fā),、路測和數(shù)據(jù)迭代,，都是為Robotaxi而展開的，從收集到反饋都非常精準(zhǔn),，自動駕駛的模型自然迭代快速,。

　　以國內(nèi)”帶頭大哥“百度Apollo為例，除了Robotaxi,，其用在乘用車的自動駕駛技術(shù)（ADS）與Robotaxi同架構(gòu),、共平臺，目前已經(jīng)和車企合作量產(chǎn)交付,。這正是技術(shù)驅(qū)動型Robotaxi平臺的新趨勢——降維釋放,，利用Robotaxi和量產(chǎn)自動駕駛，實現(xiàn)”雙輪驅(qū)動“,。

　　另一方面,，商業(yè)化推進(jìn)上不需要自我革命,。今年五一期間,，百度Apollo就開始在北京首鋼園啟動無人化的商業(yè)化運營，單程票價30元,，但體驗者預(yù)約不斷,，都希望打卡Robotaxi這一新物種。

　　而如果百度是先做了網(wǎng)約車業(yè)務(wù),，再換Robotaxi收費,，恐怕接受度上就是另一番模樣了。

　　3

　　Robotaxi江湖誰將主導(dǎo),？

　　至此,，我們明晰了兩大門派的優(yōu)劣勢，或許對于接下來決勝關(guān)鍵,，也就更加明確了,。

　　概括起來,，Robotaxi作為自動駕駛的終極目標(biāo)，偉大前景毋庸置疑,，但誰才能摘得圣杯呢,？

　　之前，出行平臺被認(rèn)為是Robotaxi落地的絕佳場景,。

　　普遍觀點認(rèn)為,，除了自建的路測車隊，網(wǎng)約車平臺通過給運營車輛后裝傳感器,，能開啟大規(guī)模的數(shù)據(jù)收集,。如果能進(jìn)一步前裝定制車輛，還能更精準(zhǔn)獲取路況和人類駕駛行為等方面的信息,。

　　所以,，一直以來，網(wǎng)約車平臺搞自動駕駛,，天生資源備受羨慕,。但所有人都低估了算法迭代的挑戰(zhàn)和擴(kuò)充車隊的成本。

　　場景型平臺驅(qū)動的內(nèi)生矛盾,，讓Uber,、Lyft不得不在自動駕駛面前”沒有夢想“。

　　另外,，海量出行數(shù)據(jù)本來是無數(shù)AI公司夢寐以求的,，但如何把這樣的數(shù)據(jù)優(yōu)勢變成算法優(yōu)勢，挑戰(zhàn)其實不小,。

　　出行平臺收集數(shù)據(jù)的方案,，往往是在車輛上后期加裝傳感器。比如行車記錄儀,。這樣的攝像頭可以很快覆蓋到平臺上的所有車型,，但也有兩方面的挑戰(zhàn)。

　　一是車載記錄儀式的攝像頭數(shù)據(jù),，以前向行車數(shù)據(jù)為主,，成像質(zhì)量和分辨率，也非嚴(yán)格為自動駕駛高精度數(shù)據(jù)而生,，如果還不能與車輛的駕駛行為數(shù)據(jù)（速度,、方向等）數(shù)據(jù)打通，對自動駕駛系統(tǒng)的迭代幫助,，效用就會存疑,。

　　另一方面，標(biāo)注的挑戰(zhàn),。攝像頭記錄的視覺數(shù)據(jù),，需要經(jīng)過標(biāo)注,、優(yōu)化工作，才能對自動駕駛算法產(chǎn)生貢獻(xiàn),。但每年千億公里級別的數(shù)據(jù),，標(biāo)注優(yōu)化的工作量無法估計……

　　所以，出行平臺和特斯拉,，盡管表面看都有豐富的場景,，但真正要讓這些場景發(fā)揮出價值，標(biāo)注方面的成本和技術(shù)能力,，又是另一大關(guān)鍵技術(shù)挑戰(zhàn),。

　　歸根結(jié)底，難如登月的Robotaxi實現(xiàn),，不存在”資源密集“式的捷徑,。

　　畢竟如果不走視覺路線，轉(zhuǎn)而追求安全冗余,，將毫米波雷達(dá),、激光雷達(dá)等等一步到位……那么車隊的規(guī)模必然嚴(yán)格受限，數(shù)據(jù)方面的數(shù)量優(yōu)勢反而被抵消,。

　　所以,，對于平臺型Robotaxi來說，找不到快速突破無安全員的技術(shù)路徑,，就將一直難以擺脫”規(guī)模-成本“魔咒,。

　　分析到此，走通Robotaxi這條路的核心已經(jīng)明了,，無非技術(shù)積累,、成本控制、商業(yè)變現(xiàn),。這三點缺一不可,，相輔相成。

　　再以步入Robotaxi商業(yè)化階段的百度Apollo為例,，看看它都做了什么,？

　　首先，技術(shù)是底層基礎(chǔ),。經(jīng)年累月投入的大量人力財力，是任何想做Robotaxi的企業(yè)無法逃避的過程,。掌握可靠的無安全員自動駕駛技術(shù),，就意味著拿到Robotaxi入場券，”賺錢“一事此時才剛有眉目,。

　　其二,，是成本控制,。無安全員只是一個方面，另外一個方面是實現(xiàn)運營車輛的前裝量產(chǎn),，通過技術(shù)迭代把Robotaxi成本控制在和出行平臺相當(dāng)甚至更低的范圍,。

　　比如，目前百度Apollo在跑的是和一汽紅旗合作的改裝車,，但年內(nèi)會投放下一代前裝量產(chǎn)車型,，百度估計成本能降低一半，而且未來每一代車型都能實現(xiàn)成本下降一半,。

　　也就是說,，按照技術(shù)公司與車廠、硬件廠商的合作規(guī)劃,，未來Robotaxi有希望實現(xiàn)和網(wǎng)約車相當(dāng)?shù)某杀?。只有這樣，才能迅速擴(kuò)大車隊規(guī)模,。

　　最后就是商業(yè)變現(xiàn),，或者對內(nèi)對外展現(xiàn)出這種潛力，不但直接關(guān)系企業(yè)的自我造血能力,，運營規(guī)模還與成本,、算法優(yōu)化強(qiáng)相關(guān)。百度的方法是請外援補(bǔ)短板,，直接拉來了前首汽約車CEO魏東加盟,，操刀Robotaxi的商業(yè)落地。

　　作為技術(shù)驅(qū)動一派的代表,，百度的這一系列進(jìn)展,，毫無疑問讓該陣營在中國繼續(xù)高歌猛進(jìn)的概率大增。

　　但話說回來,，中國出行平臺現(xiàn)在的格局,，又是幾年前全世界無人出其右的補(bǔ)貼大戰(zhàn)和競爭的結(jié)果，跟太平洋對岸的Uber和Lyft相較,，條件和變數(shù)都不盡相同,。

　　所以，回到最初的問題,，Robotaxi江湖,，未來誰將率先觸達(dá)圣杯？

　　其實還沒有定論,。

　　但Robotaxi的兩條路線之爭,，技術(shù)驅(qū)動和場景驅(qū)動的快慢高下之爭，兩大門派的全球斗法，最終決勝盤一定在中國,。

　　一場終局之戰(zhàn)即將開始,，或許已經(jīng)開始。

　　那么,，你更看好誰呢,？