人類歷史上第一個(gè)機(jī)器人終端是智能汽車，把這個(gè)領(lǐng)域擊穿后,，自然會拉動整個(gè)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。

　　當(dāng)前智能化大潮席卷而來,，任何一個(gè)事物都可能被時(shí)代選中,，成為下一個(gè)賦能對象。

　　企業(yè)如何在瞬息萬變的科技變革中,，洞察其中機(jī)遇并押中一條新賽道,，成為其是否能在新牌局中成為頭部玩家的重要因素,。

　　在發(fā)展浪潮中,，智能汽車正是當(dāng)下科技賦能的新對象,。

　　在近日召開的中國電動汽車百人會上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱帶來了一些關(guān)于智能汽車芯片的最新思考,。

　　1

　　算力并非芯片真實(shí)性能

　　智能汽車正經(jīng)歷一個(gè)歷史性的變革,。從過去的上百個(gè)ECU分布式的計(jì)算，發(fā)展到更集中的域控制器,，到現(xiàn)在的中央計(jì)算架構(gòu),。軟硬件正在逐漸剝離，芯片的算力極致增長也成為眾主機(jī)廠的目標(biāo),。

　　2019年4月,，特斯拉已達(dá)到144TOPS算力，對比同期的Mobieye已完成幾十倍的算力增長,。僅一年多的時(shí)間,，智己汽車和蔚來汽車的最新算力已分別達(dá)到1000TOPS和1016TOPS。

　　在各家智能汽車廠商正以超高算力作為標(biāo)榜實(shí)力的要素之一時(shí),，余凱提出了自己的質(zhì)疑,。他說道：

　　因?yàn)槟柖梢廊淮嬖诘奈锢順O限，幾百T,、上千T的算力增長在技術(shù)上是不可持續(xù)的,，且在人工智能角度也沒有意義。

　　特斯拉的算力沒有增加太多,，但是它的真實(shí)性能增加了有20倍,。特斯拉應(yīng)用的指標(biāo)是FPS，每秒鐘可準(zhǔn)確識別多少幀圖像,。

　　余凱認(rèn)為,，在智能汽車時(shí)代，相比用戶無法感知的算力,，最終應(yīng)該拼性能,。”我覺得未來大家去狂飆算力多少T,，其實(shí)是帶有一定的誤導(dǎo)性,。“

　　例如,，英偉達(dá)Drive PX2的算力為24TOPS,，而特斯拉FSD的算力是其3倍，達(dá)72TOPS,。而在真實(shí)性能方面（MAPS）,，英偉達(dá)Drive PX2的FPS（每秒準(zhǔn)確識別多少幀）為110，特斯拉FSD則為2300，是其約21倍,。

　　2

　　芯片是智能汽車數(shù)字發(fā)動機(jī)

　　智能汽車的出現(xiàn),，無異于計(jì)算機(jī)的誕生。計(jì)算機(jī)開創(chuàng)信息化時(shí)代,，智能汽車啟動萬物主動感知的紀(jì)元,。

　　盡管出現(xiàn)過智能手機(jī)，但由于需要人工輸入信息,，智能手機(jī)才能被動決策,、處理，因此只能將智能手機(jī)看做可移動的小型計(jì)算機(jī),。

　　然而,，智能汽車擁有真正的自主行為，可自行感知,、決策,、路徑規(guī)劃和人機(jī)交互。智能汽車將成為人類歷史上第一個(gè)真正的人工智能終端,。

　　一旦智能汽車突破,，形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模化,，那么人工智能終端也將出現(xiàn)在家庭服務(wù),、農(nóng)業(yè)、工業(yè)等場景,，一個(gè)跨時(shí)代,，多行業(yè)的創(chuàng)新也將到來。

　　在智能汽車中,，最重要的無疑是智能汽車芯片,。

　　智能汽車芯片，可形成從感知,、推理,、預(yù)測、人機(jī)交互,、到?jīng)Q策的人工智能計(jì)算閉環(huán),，相當(dāng)于智能汽車的數(shù)字發(fā)動機(jī)。

　　在燃油車時(shí)代,，整車架構(gòu)動力是通過發(fā)動機(jī)把是有能源轉(zhuǎn)化為物理動力,。而智能汽車時(shí)代的能源則是大數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)通過智能汽車芯片的計(jì)算,，轉(zhuǎn)化成車對決策控制,、對道理,、世界環(huán)境的建模。

　　車載芯片毫無疑問就是汽車上面的數(shù)字發(fā)動機(jī),，我們說在智能座艙的人機(jī)交互,、在自動駕駛的環(huán)境感知到?jīng)Q策控制，都是靠智能芯片完成數(shù)字發(fā)動機(jī)的計(jì)算,。

　　3

　　芯片市場競賽開始

　　在PC、智能手機(jī)的國際市場上,，中美品牌相互較量,，占據(jù)了全球市場的大量份額。然而在操作系統(tǒng)和底層芯片上,，卻沒有中國的身影,。

　　其中，操作系統(tǒng)和底層芯片在市場份額上,，通常只有2位贏家,，并且前者占據(jù)的市場份額遠(yuǎn)大于后者。例如安卓與IOS在去年10月分別在全球拿下74%和25%的市場份額,。

　　終端品牌之間的競爭是長久的,，而操作系統(tǒng)和底層芯片廠商在很短時(shí)間內(nèi)占山為王。

　　據(jù)余凱判斷,，未來三年是爭奪智能汽車芯片關(guān)鍵的時(shí)間窗口,。

　　智能汽車芯片從半導(dǎo)體垂直領(lǐng)域看，目前智能汽車芯片發(fā)展仍停留在初期,，幾乎等同于PC最初級的80286芯片階段,。

　　另一方面，智能汽車芯片研發(fā)周期長,、資金投入大,，決定了是一個(gè)長賽道。

　　余凱認(rèn)為,，中國品牌在PC,、智能手機(jī)高速發(fā)展時(shí)期，在操作系統(tǒng)和芯片沒有話語權(quán),。但在智能汽車發(fā)展時(shí)期,，中國品牌必須占有一席之地。

　　”如果中國品牌在芯片跟操作系統(tǒng)不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名,，我認(rèn)為我們就基本上出局了,。“

　　那么,，怎樣才能在中國市場上占據(jù)前兩名呢,？余凱給出了他的解釋。

　　首先，如果成為一家世界級的AI算法公司,，需要深刻理解人工智能軟件算法,，以及發(fā)展演進(jìn)的脈絡(luò)。只有深刻理解,，才能推出符合未來市場需求的軟件算法,。

　　其次，還需具有幫助客戶開發(fā)軟件算法的能力,，其深層能力是軟件與硬件雙輪驅(qū)動,。

　　只有結(jié)合以上，才能成為新一代的汽車芯片領(lǐng)導(dǎo)者,。

　　4

　　新智駕總結(jié)

　　在一個(gè)新的變革時(shí)代,，巨頭一落千丈和新人異軍突起是狹窄賽道中的常事。

　　此前,，由于汽車芯片短缺,，眾多主機(jī)廠包括蔚來、零跑等宣布自研芯片,，新玩家的涌入也給汽車芯片發(fā)展帶來更多可能性,。

　　智能汽車進(jìn)化提速，隨之對上下游企業(yè)提出更高的要求,。企業(yè)在追求更高的產(chǎn)品參數(shù)和變革速度時(shí),，如何給用戶帶來顯而易見的性能提升也是考驗(yàn)汽車廠商的問題。

　　在智能汽車芯片還未定下最終局面時(shí),，這條賽道仍然充滿變數(shù),。