“造車”還是“不造車”,，這是個(gè)問題,。

　　華為將智能汽車業(yè)務(wù)劃歸消費(fèi)者業(yè)務(wù)板塊，看起來這是一家企業(yè)內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)的調(diào)整,，但很可能是中國汽車業(yè)商業(yè)模式大迭代的一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻,。

　　華為這是不是要下場造車了,？如果說華為只是提供智能汽車的軟硬件，那么其客戶顯然應(yīng)當(dāng)是各汽車廠商,，也就是所謂的2B?，F(xiàn)在華為智能汽車業(yè)務(wù)歸到消費(fèi)者業(yè)務(wù)板塊，也就是2C了,，人們當(dāng)然要懷疑華為要造車,，而傳統(tǒng)燃油車廠商可能成為其競爭對手。

　　華為越說不造車,，人們就越發(fā)懷疑華為哪天會造車,。華為不斷重申“華為不造車，幫助車企造好車”的定位,，甚至還傳出任正非說以后誰提造車誰走人的說法,。這個(gè)就更嚇人了，因?yàn)橐郧叭A為也曾經(jīng)堅(jiān)決地這么說過不造手機(jī),?！叭A為基本法”第一條中明確規(guī)定，華為絕不成為一家信息服務(wù)商,，如果這條鐵律沒有被拋棄,，那么華為“造車”可能比華為成為智能汽車軟件提供商更加符合華為的初心。

　　現(xiàn)在的關(guān)鍵問題是對“造車”兩個(gè)字到底怎么理解,？如果按照汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的概念,，“造車”是指自己建造工廠，制造自有品牌的汽車,。盡管隨著分工的日益精細(xì)化,，一個(gè)整車造車企業(yè)真正自己造的部分已經(jīng)越來越少,，但總裝車間和質(zhì)量控制總是要握在自己手里的。但國內(nèi)造車新勢力已經(jīng)打破了這個(gè)思維定勢,，蔚來沒有汽車工廠,，讓江淮汽車（10.530， -0.12,， -1.13%）代工造車,。作為代工制造大國，大家很容易接受了汽車和手機(jī)同樣可以采用全部代工的方式生產(chǎn),，汽車生產(chǎn)也可以同手機(jī)一樣,，由品牌商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和銷售，而把制造部分全部外包,。

　　不過至少從現(xiàn)在看,，華為不會采用這種方式把華為牌汽車推向市場。華為說自己不造車,，意思是說不會建設(shè)汽車工廠,，還是也不會自己完全主導(dǎo)一個(gè)汽車品牌？可能都是,。但最大可能是走第三條道路，打破現(xiàn)有汽車行業(yè)的基本商業(yè)模式,，也就是按照傳統(tǒng)概念不算自己造車,，但與車企合作，更深度地介入甚至主導(dǎo)品牌,，形成“華為系”汽車,，電動汽車的智能化方向提供了這種可能性。

　　汽車工業(yè)發(fā)展史上,，汽車的生產(chǎn)方式其實(shí)只經(jīng)歷了兩次大的變革,，第一次是福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水線，讓汽車的生產(chǎn)方式發(fā)生革命性的變化,，極大地降低了汽車的生產(chǎn)時(shí)間和成本,。在長達(dá)20年的時(shí)間里，福特T型車共生產(chǎn)了1500多萬輛,，售價(jià)從開始的一輛850美元,，最后降到360美元，讓汽車從有錢人的大玩具變成老百姓（72.960,， 0.46,， 0.63%）日常的出行工具。第二次變革是日本通過完善生產(chǎn)管理體制,，形成精益生產(chǎn)方式,，全力發(fā)展物美價(jià)廉的經(jīng)濟(jì)型轎車,。

　　雖然生產(chǎn)流程和技術(shù)水平不斷進(jìn)步，但汽車的商業(yè)模式其實(shí)一直沒有發(fā)生過革命性的變化,。汽車企業(yè)同時(shí)擁有設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì),、制造工廠和銷售體系。從上世紀(jì)70年代開始的全球化制造業(yè)的分工潮流,，在服裝,、輕工、電子等領(lǐng)域出現(xiàn)了品牌商主導(dǎo)設(shè)計(jì)和銷售,，將生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移到人力成本較低的發(fā)展中國家的潮流,，但在以汽車為代表的機(jī)械制造領(lǐng)域，這種明確的分工并沒有實(shí)現(xiàn),。世界上沒有出現(xiàn)類似富士康這樣的汽車代工企業(yè),，這是因?yàn)橹圃爝^程才是汽車企業(yè)最核心的競爭力，汽車的品牌價(jià)值基本是由汽車的制造水平?jīng)Q定的,。

　　但現(xiàn)在,，汽車行業(yè)100多年來遵循的邏輯基礎(chǔ)開始動搖。兩方面的變化決定了汽車生產(chǎn)方式和商業(yè)模式的大迭代即將發(fā)生,。第一個(gè)因素是汽車零部件生產(chǎn)專業(yè)分工水平的日漸提高,。在汽車行業(yè)中，除發(fā)動機(jī),、主變速箱和外殼之外的主要零部件包括發(fā)動機(jī)零件,、底盤、傳動,、車身電子,、輔助駕駛、車內(nèi)信息和娛樂系統(tǒng)等超過80%的零部件都是由專業(yè)配套廠家生產(chǎn)的,。整車生產(chǎn)企業(yè)無論有什么需求都會被零部件專業(yè)廠家迅速滿足,。

　　第二個(gè)因素就是電動汽車由于不再需要發(fā)動機(jī)和變速箱，也就繞過了傳統(tǒng)整車大企業(yè)在技術(shù)和制造上的最大優(yōu)勢,。打開一臺傳統(tǒng)燃油車的前蓋,，展現(xiàn)在你眼前的就是汽車的動力總成，發(fā)動機(jī),、進(jìn)排氣系統(tǒng),、供油系統(tǒng)、傳動系統(tǒng),、冷卻系統(tǒng)等,。過去的100多年，汽車技術(shù)和制造的主要進(jìn)步就體現(xiàn)在這里,，各家汽車企業(yè)的核心競爭力也體現(xiàn)在這里,，但現(xiàn)在,，凝結(jié)了幾代人心血的結(jié)果被車底的電池和車軸上的幾臺電動機(jī)取代了。

　　動力總成的整體退場,，意味著所有傳統(tǒng)汽車制造廠商最安身立命的本錢大幅度貶值,，意味著汽車行業(yè)100多年來以技術(shù)和制造工藝為依托的競爭力評價(jià)體系坍塌了。這兩個(gè)因素合在一起,，就是為什么造車新勢力居然靠“十幾個(gè)人,、七八條槍”就可以支起攤子干得有聲有色的根本原因。

　　對于新能源車的技術(shù)路徑近年來一直爭論不休,，但純電動汽車的成本優(yōu)勢,、效率優(yōu)勢、保養(yǎng)優(yōu)勢,、整車結(jié)構(gòu),、體積優(yōu)勢、控制優(yōu)勢,、安全優(yōu)勢越來越明顯,，尤其對于適應(yīng)未來的自動駕駛大趨勢，電機(jī)動力系統(tǒng)的控制與反饋的靈敏具有無可比擬的優(yōu)勢,。

　　當(dāng)電動汽車主流位置確立之后,，對傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域來說，沉淀了上百或幾十年的品牌優(yōu)勢變成了他們最大的資產(chǎn),。品牌資產(chǎn)的最大特征是,，它不可能脫離產(chǎn)品而獨(dú)立存在。如何讓品牌盡快迭代,，跟上電動汽車的潮流，是傳統(tǒng)燃油車企今后幾年巨大的挑戰(zhàn),，對在中國生產(chǎn)燃油乘用車的車企來說,，這個(gè)窗口期可能最多只有10年。

　　2019年5月27日,，任正非簽發(fā)華為組織變動文件,，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU。華為雖然聲稱“不造車”,，但是隨著汽車電動化,、智能化，電子軟硬件在汽車行業(yè)的比重越來越高,，華為的志向不可能僅僅限于成為汽車軟硬件供應(yīng)商,，否則沒有必要把智能汽車部門并入消費(fèi)者業(yè)務(wù)。汽車的傳統(tǒng)概念正在被不斷顛覆,，以后無疑將變成一個(gè)大的電子消費(fèi)品,，這為華為深度介入汽車行業(yè)提供了可能性,。

　　華為Mate40系列國內(nèi)發(fā)布會上，華為同時(shí)發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI,。華為HI帶來的電動智能汽車解決方案,，包括智能座艙、智能駕駛,、智能網(wǎng)聯(lián),、智能車云、智能電動5大通信系統(tǒng),，以及包括毫米波雷達(dá),、激光雷達(dá)、攝像頭等30多個(gè)智能化部件,。也就是說,，華為不僅向車企提供信息平臺化支持，而是從硬件到軟件,、從平臺到系統(tǒng)為客戶提供整體解決方案,。華為HI將成為品牌的重要組成部分，甚至是主要部分,。11月14日,，長安汽車宣布，聯(lián)合華為和寧德時(shí)代打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌,，在這個(gè)新品牌中,，華為的權(quán)重將決不僅僅是一個(gè)零部件供應(yīng)商，而是一個(gè)主導(dǎo)者,。

　　1933年,，豐田自動織布機(jī)制造所設(shè)立了汽車部，豐田喜一郎開始了豐田的造車之旅,。此后,，以豐田為代表的日本汽車硬是在強(qiáng)手林立的汽車武林中通過生產(chǎn)流程的改善，制造出質(zhì)量穩(wěn)定性超群的廉價(jià)汽車,，改變了世界汽車業(yè)格局,。

　　電動汽車和智能駕駛的潮流，再加上中國巨大的國內(nèi)需求,，給中國汽車工業(yè)提供的機(jī)會遠(yuǎn)比當(dāng)年的日本車企更容易抓住,，這給華為與車企合作的新商業(yè)模式提供了肥沃的土壤。

　　未來,，華為將很有可能成為一家不造車的汽車巨頭,。