還記得 2 年多前 Uber 的那起自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致行人死亡的車禍嗎,？最新消息是,，今年的 9 月 15 日,，亞利桑那州的大陪審團(tuán)決定以過(guò)失殺人罪起訴當(dāng)時(shí) Uber 自動(dòng)駕駛汽車前安全駕駛員拉斐爾·瓦斯奎茲,，并建議判處其 2.5 年有期徒刑,，而這位安全員當(dāng)庭表示拒絕認(rèn)罪,，這場(chǎng)官司可能還要繼續(xù)打下去。

　　這場(chǎng)事故背后的責(zé)任方 Uber 呢,？其實(shí)早在去年 3 月份,，作為肇事方的 Uber 已經(jīng)被美國(guó)法院判定無(wú)罪。

　　被稱為“自動(dòng)駕駛致行人死亡第一案”的當(dāng)事方就這樣輕而易舉地逃脫擔(dān)責(zé),，讓這個(gè)確實(shí)存在一定過(guò)錯(cuò)的安全員來(lái)承擔(dān)全部罪責(zé),。這結(jié)果確實(shí)令人唏噓，難道這是一起“大公司作惡,，小職員背鍋”的司法腐?。恳只蚴?，這場(chǎng)判決是美國(guó)司法的老模式遇到新問(wèn)題,，不知道如何對(duì)自動(dòng)駕駛算法系統(tǒng)及其所有者做出裁定？

　　在有安全員監(jiān)控的自動(dòng)駕駛測(cè)試或者商用中,，我們自然還是會(huì)把車輛的安全事故責(zé)任歸咎于這個(gè)安全員,，但一旦真正的無(wú)人駕駛大規(guī)模普及,，車上的安全員，甚至是方向盤,、剎車都去掉之后,，車輛的安全事故責(zé)任，那自然就要算到研發(fā)和使用這套自動(dòng)駕駛算法的企業(yè)主體身上了,。那么到時(shí)候，關(guān)于自動(dòng)駕駛算法的追責(zé)將變得更加復(fù)雜,。

　　在討論這一問(wèn)題之前,，我們不妨回到 Uber 的這起車禍細(xì)節(jié)中，來(lái)看下這場(chǎng)車禍判決存在哪些爭(zhēng)議點(diǎn),，Uber 是否真的可以全身而退,？一旦去掉安全員，無(wú)人汽車和自動(dòng)駕駛算法該如何擔(dān)責(zé),？這些看似未來(lái)才會(huì)遭遇的問(wèn)題已經(jīng)擺到了你我的面前,，亟待思考和討論。

　　回到現(xiàn)場(chǎng)：車禍?zhǔn)侨绾伟l(fā)生的,？

　　去年 11 月,，美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)（NTSB）發(fā)布了一份報(bào)告，披露了 Uber 自動(dòng)駕駛汽車在碰撞前 10 秒的細(xì)節(jié),。值得注意的是,，當(dāng)時(shí)已經(jīng)判決了 Uber 平臺(tái)無(wú)責(zé)，但是這份報(bào)告中卻指出了 Uber 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有種種漏洞,。

　　這起車禍的大致經(jīng)過(guò)是這樣,。2018 年 3 月 18 日晚上，亞利桑那州坦佩市一位女性在推著自行車過(guò)馬路時(shí),，被時(shí)速 60 多公里 Uber 無(wú)人駕駛汽車撞死,。

　　如果這輛車只是一輛普通車輛，那么事故責(zé)任就很明顯,，一邊是行人橫穿馬路,，負(fù)有一定責(zé)任，但車輛司機(jī)因沒有及時(shí)剎車和避讓,，要負(fù)主要責(zé)任,。但這輛車是 Uber 的無(wú)人駕駛測(cè)試車輛，車上面配有一名安全員,，負(fù)責(zé)處理車輛的緊急情況,。

　　在這起車禍中，這名安全員顯然沒有盡職盡責(zé),。根據(jù)調(diào)查,，這名安全員在行車過(guò)程中,，一直在通過(guò)手機(jī)觀看類似于“中國(guó)好聲音”的娛樂節(jié)目，這期間監(jiān)控?cái)z像頭拍到他一直在反復(fù)低頭,，直到事故發(fā)生前的 0.5 秒,，他才注意到車輛前方的行人，最后只是在撞到后的 0.7 秒才踩下剎車,，但事故已經(jīng)發(fā)生了,。

　　這場(chǎng)事故判決安全員擔(dān)責(zé)是毫無(wú)問(wèn)題的。畢竟他的職責(zé)就是確保車輛行駛安全和道路行人安全,，可由于他的疏忽大意,，直接造成了這一嚴(yán)重事故。日常生活中,，大量的行車事故大多由這類疏忽大意造成,。

　　但正是 Uber 無(wú)人駕駛車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)給了安全員一種錯(cuò)覺，認(rèn)為車輛可以自行判斷前方的路況,，而自己可以偷懶去看手機(jī),。這也是自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)中 L3 級(jí)別的困境。車輛可以高度自動(dòng)駕駛,，但是出了事故要算駕駛員的,。那么怎么可以讓駕駛員放心的休息或者娛樂游戲呢？

　　回到 Uber 這輛車,，難道它就沒有任何問(wèn)題么,？從調(diào)查來(lái)看，問(wèn)題也很多,。

　　在 Uber 車輛撞到行人前的 10 秒中,，車輛本來(lái)識(shí)別到這個(gè)行人并避免車禍的。但是一系列系統(tǒng)的誤判導(dǎo)致了車輛未曾減速就撞了上去,。報(bào)告中有幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)：在 9.9 秒到 5.8 秒中,，汽車從 56 公里加速到 70 公里；在 5.6 秒,，汽車毫米波雷達(dá)（Radar）第一次檢測(cè)到前方有物體,，并識(shí)別其為“汽車”，5.2 秒,，汽車激光雷達(dá)（Lidar）第一次檢測(cè)到前方物體,，將其識(shí)別為“其他”，判定其靜止不動(dòng),。4.2 秒到 2.7 秒,，汽車對(duì)識(shí)別對(duì)象在“汽車”和“未知”之間來(lái)回?fù)u擺，但是沒有參考對(duì)物體的跟蹤歷史記錄,，最終將其判定為靜止物體,。

　　2.6 秒到 1.2 秒的時(shí)間,，激光雷達(dá)才將物體識(shí)別為靜止的自行車，但又出現(xiàn)判定搖擺,，等到重新識(shí)別為自動(dòng)車,，并決定制動(dòng)。但車輛真正制動(dòng)是在車禍前的 0.2 秒開始,。這時(shí)時(shí)速 64 公里的車輛已經(jīng)無(wú)法避免撞到行人,。車禍發(fā)生。

　　我們看到,，在車禍發(fā)生前的幾秒鐘,，車輛發(fā)生了多次搖擺不定的誤判，浪費(fèi)了大量時(shí)間,。根據(jù) NTSB 報(bào)告指出,，造成事故的關(guān)鍵問(wèn)題就是,，軟件無(wú)法正確預(yù)測(cè)受害者的類別和運(yùn)動(dòng)軌跡,。如果系統(tǒng)及早正確地識(shí)別出前方物體是行人，就應(yīng)該大幅放慢速度,，或者設(shè)法繞開避讓,。

　　但是 Uber 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并沒有如此謹(jǐn)慎行事，反而是因?yàn)?Uber 認(rèn)為緊急制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)造成車輛的不穩(wěn)定,，所以對(duì)該系統(tǒng)做了限制,。

　　也就是說(shuō)，Uber 把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的剎車當(dāng)成了最后才考慮的因素,，真是細(xì)思極恐,。

　　自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開車，安全員負(fù)責(zé),？

　　如果按照 NTSB 的調(diào)查,，那么 Uber 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就存在巨大安全缺陷，首先是汽車的識(shí)別算法的準(zhǔn)確度和時(shí)效性問(wèn)題,，其次就是對(duì)于緊急制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)置權(quán)限問(wèn)題,。NTSB 得出結(jié)論說(shuō)，Uber 取消車輛出廠自帶的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的做法,，增加了在公共道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛車輛的風(fēng)險(xiǎn),。

　　據(jù)調(diào)查報(bào)告，這輛 Uber 汽車在車禍前,，已經(jīng)以自動(dòng)駕駛模式運(yùn)行了約 19 分鐘,，車輛大約至少行駛了約 22 公里。那么在這段距離內(nèi),，如果安全員沒有踩過(guò)一次剎車,，那就意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也很可能沒有啟動(dòng)過(guò)一次剎車,。如果有開車經(jīng)驗(yàn)的人來(lái)說(shuō)，哪怕是夜深人靜的街道,，很少會(huì)在以每小時(shí)接近 70 公里的時(shí)速下行駛 20 多公里,，都不需要減速或剎車。

　　如果是 Uber 真的把剎車權(quán)限交給了安全員,，那么這個(gè)安全員怎么又可能在完全不顧及自己和行人安全的情況下,，在高速行駛中還敢沉浸在娛樂節(jié)目當(dāng)中。

　　也就是說(shuō),，Uber 將剎車權(quán)限交給安全員的同時(shí),，卻沒有讓安全員意識(shí)到自己要百分百了解這一安全措施。Uber 通過(guò)設(shè)置安全員規(guī)避了法律風(fēng)險(xiǎn),，但是它自身卻沒有預(yù)計(jì)到車輛的安全風(fēng)險(xiǎn),，也沒有盡到告知義務(wù)，使得一個(gè)被算法“忽悠”的人類成為自動(dòng)駕駛技術(shù)走進(jìn)現(xiàn)實(shí)世界的注腳,。

　　反過(guò)來(lái)說(shuō),，一輛汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在自動(dòng)駕駛模式下系統(tǒng)沒有剎車權(quán)限，而是完全需要安全員操作的話,，那么這場(chǎng)自動(dòng)駕駛測(cè)試到底意味著什么,，一場(chǎng)假的自動(dòng)駕駛測(cè)試嗎？

　　根據(jù) Uber 的一名離職工程師的說(shuō)法,，“Uber 的車禍發(fā)生率會(huì)還是太高了”,，“如果是 Waymo 出現(xiàn)這樣的表現(xiàn)，就會(huì)停止測(cè)試以找出原因,，而 Uber 則會(huì)忽略這一問(wèn)題”,。

　　這些問(wèn)題也正是外界詬病 Uber 的無(wú)人駕駛計(jì)劃的地方。Uber 既想通過(guò)激進(jìn)的自動(dòng)駕駛計(jì)劃來(lái)推進(jìn)其自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)的商業(yè)化,，又想通過(guò)設(shè)置安全員來(lái)規(guī)避其在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上的缺陷和漏洞,，最終出現(xiàn)問(wèn)題，還可以把責(zé)任推給這些雇員,。

　　顯然,，Uber 做到了。在 2018 年底,，Uber 又恢復(fù)了部分城市的無(wú)人車路測(cè),，為每輛車配備了 2 名安全員，并進(jìn)行更為嚴(yán)格的監(jiān)控,，以及對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做了優(yōu)化,。

　　而對(duì)于當(dāng)?shù)氐乃痉C(jī)關(guān)來(lái)說(shuō)，判決 Uber 無(wú)需擔(dān)責(zé)的原因則很簡(jiǎn)單，就是“沒有任何判決依據(jù)”,。

　　無(wú)人駕駛之后,，誰(shuí)來(lái)真正擔(dān)責(zé)？

　　因?yàn)槿狈Ψ韶?zé)任的認(rèn)定,，這次 Uber 得以“僥幸”逃脫,。但根據(jù)以上分析，Uber 在事實(shí)責(zé)任面前是難辭其咎的,。

　　首先,，Uber 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并沒有以安全作為第一考慮要素，而是更強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和持續(xù)性,。這是為 Uber 無(wú)人車出現(xiàn)眾多安全事故埋下了隱患,。如果未來(lái) Uber 是以這樣一套“激進(jìn)”的算法來(lái)推進(jìn)其無(wú)人駕駛出租車的行駛策略，那么,，很容易出現(xiàn)車輛以快速行駛優(yōu)先而忽略道路安全的情況,。

　　其次，該駕駛系統(tǒng)的測(cè)試存在紕漏,，按照其對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)置,，需要安全員的干預(yù)才能完成，這顯然是背離自動(dòng)駕駛技術(shù)的本意,。顯然,，這樣的系統(tǒng)是無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的商用的,。

　　就在 Uber 出現(xiàn)致命事故的同一年,，美國(guó)的加州卻進(jìn)一步放松了無(wú)人駕駛的監(jiān)管，可以允許車輛上沒有安全駕駛員,，只需要保證自動(dòng)駕駛車輛出問(wèn)題時(shí),，能被遠(yuǎn)程接管即可。

　　2019 年,，Waymo 就拿到了加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）頒發(fā)的完全自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照,，測(cè)試時(shí)可以不用安全員。后面在無(wú)人駕駛出租車上,，乘客也已經(jīng)可以打到?jīng)]有安全員的出租車,，只是在遇到突發(fā)危險(xiǎn)后，可以在行駛中按下汽車幫助按鈕或在應(yīng)用程序中與安全員取得聯(lián)系,。

　　那么,，這一情況下，就必須要考慮到無(wú)人車的新的責(zé)任歸屬和相關(guān)問(wèn)題了,，畢竟車輛出現(xiàn)事故不能再歸咎于遠(yuǎn)程指導(dǎo)的安全員了,。

　　那責(zé)任歸屬其實(shí)就比較簡(jiǎn)單了。在根據(jù)正常的交通事故責(zé)任認(rèn)定后,，如果排除了對(duì)方責(zé)任之后,，那么事故責(zé)任就會(huì)判定為無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任,，但至于是車生產(chǎn)商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供商或業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)方來(lái)承擔(dān)責(zé)任,，則需要根據(jù)商業(yè)模式的責(zé)任劃分和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)事故的原因判定來(lái)進(jìn)行劃分,。

　　但這里會(huì)有一個(gè)法律責(zé)任主體缺失問(wèn)題。在現(xiàn)有一般情況下,，幾乎每一場(chǎng)事故都會(huì)有專門的人來(lái)對(duì)此負(fù)責(zé),，大多數(shù)都是違規(guī)肇事司機(jī)，但一旦換成無(wú)人駕駛汽車,，那么也就找不到這樣一個(gè)法律責(zé)任主體,。因?yàn)椴豢赡苋タ馗嬉粋€(gè)購(gòu)買了無(wú)人駕駛汽車的車主吧，畢竟他沒有開車,，也不可能去控告設(shè)計(jì)了這個(gè)自動(dòng)駕駛算法的工程師吧,，工程師又不是一個(gè)人，事故原因也不能僅僅歸因于某行代碼,。那么,，歸結(jié)于提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公司嗎？那這樣沒有任何一家公司會(huì)在愿意承擔(dān)如此巨大的風(fēng)險(xiǎn)了,。

　　也許未來(lái)將會(huì)有一個(gè)由自動(dòng)駕駛汽車各方和保險(xiǎn)公司共同成立的責(zé)任主體,，這些制造、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)各方根據(jù)責(zé)任大小承擔(dān)相應(yīng)比例的保險(xiǎn)費(fèi),，無(wú)人駕駛的私家車主（估計(jì)會(huì)很少是個(gè)人）也會(huì)在購(gòu)買服務(wù)中支付一定的保險(xiǎn)費(fèi)用,，形成一個(gè)保險(xiǎn)資產(chǎn)池，來(lái)應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的事故,。

　　這個(gè)責(zé)任主體對(duì)事故承擔(dān)整體的責(zé)任認(rèn)定和賠償,，同時(shí)也在內(nèi)部形成一套 AI 測(cè)算系統(tǒng)，根據(jù)不同汽車廠商的車輛損壞情況,、不同自動(dòng)駕駛算法的事故率和運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)策略來(lái)認(rèn)定具體責(zé)任,，以決定不同主體未來(lái)的保費(fèi)。

　　比如,，有些汽車廠商以保障車內(nèi)乘客的安全優(yōu)先,，那么在出現(xiàn)事故導(dǎo)致行人受損后，基于這種策略的公司就要多交保費(fèi),；如果有些廠商是以保障行人乘客的安全優(yōu)先,，出現(xiàn)車內(nèi)乘客受傷或致命事故，就要多支付費(fèi)用,，多賠付車內(nèi)乘客,。

　　可以預(yù)見，當(dāng)自動(dòng)駕駛無(wú)人車普及之后，各種各樣復(fù)雜狀況的責(zé)任認(rèn)定案例會(huì)層出不窮,。我們必須在此之前就要開始思考和嘗試立法工作,。而不是等到事情發(fā)生之后，才開始摸索,。千萬(wàn)不要像 Uber 案例一樣,，最終只能把罪責(zé)扣在這個(gè)不負(fù)責(zé)任的人類身上，而對(duì)自動(dòng)駕駛算法系統(tǒng)束手無(wú)策,。

　　對(duì)無(wú)人駕駛汽車的嚴(yán)苛管制,，并不意味著我們不看好這一產(chǎn)業(yè)。在我看來(lái),，無(wú)人駕駛汽車的前途是非常光明的,。盡管會(huì)出現(xiàn)這樣那樣的極端事故，但是無(wú)人駕駛在未來(lái)一定會(huì)比現(xiàn)有的人類駕駛的出行狀況是更安全的,。

　　就像目前 Waymo 出現(xiàn)的眾多事故中,，絕大多數(shù)都是人類司機(jī)的全責(zé)。當(dāng)未來(lái)一旦無(wú)人駕駛汽車占據(jù)多數(shù)的時(shí)候,，我們就不必再小心這些車輛,，而是要更小心人類司機(jī)的車輛了。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開車時(shí)是不會(huì)去看“達(dá)人秀”的,。