在技術(shù)路徑上,，華為的智能駕駛既非從L2向L4演進(jìn),，也不是L2與L4并行，而是“配置可裁剪的L4”,。即先聚焦L4,，再用L4的能力反哺L2，L2.5,，L3,，某種意義上就是“升維思考，降維打擊”,。

　　依托自身強(qiáng)大的底層研究能力和復(fù)雜系統(tǒng)集成能力,，華為也踏入智能駕駛領(lǐng)域，提供可剪裁智能計(jì)算平臺(tái)和L4級(jí)全棧式解決方案,，讓企業(yè)專注自己的專業(yè)領(lǐng)域,，縮短自動(dòng)駕駛汽車推出周期，華為成為繼地平線之后又一家有希望打破英偉達(dá)和Mobileye芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛供應(yīng)商,。

　　9月18-19日,，在華為2019全聯(lián)接大會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU首次系統(tǒng)性地闡述了其智能駕駛業(yè)務(wù),。

　　簡單地說,，華為推出L4級(jí)全棧智能駕駛解決方案和MDC計(jì)算平臺(tái)兩個(gè)產(chǎn)品。這兩者都是基于自研的AI芯片,、CPU和操作系統(tǒng),，其中，前者展現(xiàn)了華為對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的強(qiáng)大集成能力,，而后者則在商業(yè)模式上對(duì)產(chǎn)業(yè)界開放,，歡迎廣大產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴參與。

　　在技術(shù)路徑上,，華為的智能駕駛既非從L2向L4演進(jìn),，也不是L2與L4并行，而是“配置可裁剪的L4”,。即先聚焦L4,，再用L4的能力反哺L2，L2.5,，L3,，某種意義上就是“升維思考，降維打擊”,。

　　在去年10月份的全聯(lián)接大會(huì)上,，華為發(fā)布了AI芯片昇騰310及面向L4級(jí)智能駕駛的計(jì)算平臺(tái)MDC 600?；?2nm制程的昇騰310可以8W的功耗達(dá)到16 TOPS 的算力,。

　　而據(jù)此次全聯(lián)接大會(huì)上公布的內(nèi)容，目前,，華為可提供MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)和L4全棧解決方案兩種方案（以前者為主）,。其跟奧迪合作的L4級(jí)自動(dòng)駕駛車隊(duì)上便搭載了華為L4級(jí)全棧智能駕駛解決方案。

　　當(dāng)前,，華為跟奧迪合作的測試車隊(duì)規(guī)模已達(dá)數(shù)十輛,。

　　除奧迪外，一汽,、沃爾沃（乘用車）,、東風(fēng),、蘇州金龍、山東浩睿智能,、新石器等公司都已跟華為在自動(dòng)駕駛方面展開合作,。

　　一

　　在全聯(lián)接大會(huì)期間，華為副董事長胡厚崑等多位高管在演講中都提到“華為不是芯片公司,，我們不賣芯片”,。

　　具體到智能駕駛業(yè)務(wù)上，華為并不直接向車企或自動(dòng)駕駛公司出售芯片,，而是提供包括AI芯片,、操作系統(tǒng),、算法,、支持服務(wù)框架、設(shè)備管理,、開發(fā)工具鏈,、信息安全、功能安全在內(nèi)的MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái),。

　　自動(dòng)駕駛域控制器的構(gòu)建很復(fù)雜,。倘若華為只向用戶提供芯片，則用戶拿回去之后還要再找人開發(fā)操作系統(tǒng),、算法,，并對(duì)系統(tǒng)的適配性、耦合性做各種測試,，這會(huì)是一個(gè)十分漫長的過程,。

　　并且，用戶自己開發(fā)的操作系統(tǒng)和算法,，也未必能使芯片的算力最大程度地發(fā)揮出來,。因此，華為提供的是一個(gè)工程化程度最高的開放平臺(tái),。

　　MDC平臺(tái)秉承開放的,、平臺(tái)化的理念，將跟產(chǎn)業(yè)鏈伙伴和商業(yè)合作伙伴一起來探索標(biāo)準(zhǔn),、推廣標(biāo)準(zhǔn),、實(shí)踐標(biāo)準(zhǔn)，并為開發(fā)者提供一系列標(biāo)準(zhǔn)化的傳感器接口,、線控接口,，并支持和兼容AUTOSAR\ROS，同時(shí),，還提供一套功能完整的開發(fā)工具鏈,。

　　因此,，車企和自動(dòng)駕駛公司可在上面開發(fā)符合自身需求的自動(dòng)駕駛應(yīng)用，或整合來自Tier X們的的應(yīng)用軟件,。

　　有了工程化程度最高的MDC開放平臺(tái),，車企便只需聚焦于整車技術(shù)及決策、規(guī)劃,、控制算法插件,，再做一些可提供差異化競爭力的功能軟件，其他與自動(dòng)駕駛相關(guān)部分可都交給華為,。

　　TIer 1則可聚焦于傳感器,、線控等關(guān)鍵技術(shù)，而自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司則可聚焦于算法,。

　　這意味著,，車企、TIer 1及自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司們參與自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程將被大大簡化,、推出自動(dòng)駕駛汽車的周期會(huì)縮短,。

　　前段時(shí)間，華為被曝出正在申請(qǐng)高精地圖采集資質(zhì),，當(dāng)時(shí),，便有不少人猜測，華為將成為四維,、高德等圖商的競爭對(duì)手,。此外，還有傳言說華為正打算做激光雷達(dá),。

　　那么,，華為在智能駕駛領(lǐng)域的邊界到底在哪里，會(huì)不會(huì)“什么都做”,？

　　在這次大會(huì)上,，《建約車評(píng)》向華為方面確認(rèn)后得到的答復(fù)是：華為申請(qǐng)圖商資質(zhì)，只是為了方便測繪供測試使用的高精地圖,。將來量產(chǎn)版的高精地圖,，華為是向圖商購買基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，然后再利用華為的AI能力加工,。

　　華為的人工成本很高,，去采集底圖的性價(jià)比不高。況且,，人家已經(jīng)有現(xiàn)成的了,，我為什么要親自去采集？

　　9月17日,，在四維圖新召開的用戶年度大會(huì)上,，有華為的管理人員去發(fā)表了演講;而在9月18日下午華為智能汽車分論壇上,，四維圖新CEO程鵬也到場發(fā)表了演講。此外,，四維圖新還是華為云的用戶,。兩家公司確為合作關(guān)系而非競爭對(duì)手。

　　至于激光雷達(dá),，華為研究激光雷達(dá)確有其事,，并且，鑒于華為在光通信領(lǐng)域和微波通信領(lǐng)域的積累,，做激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)并沒有多少技術(shù)壁壘,，但這并不意味著華為就要親自去做這些東西。

　　其實(shí),，華為研究激光雷達(dá),，主要是為了驗(yàn)證，比如,，激光雷達(dá)增加多少個(gè),，對(duì)算力增加的要求是多少,、應(yīng)該怎么去適配等,。

　　華為認(rèn)為，只有對(duì)傳感器也有深刻理解,，才能提出系統(tǒng)性的解決方案,，并將上中下游打通，進(jìn)而通過大量的路測數(shù)據(jù)來進(jìn)行循環(huán)和迭代,，再推動(dòng)芯片技術(shù)的快速成熟,。

　　此外，只有將上下游打通,，才能建立起對(duì)行業(yè)的深度認(rèn)知,，才能具備整合能力，才會(huì)知道該怎么跟別人合作,。

　　二

　　進(jìn)入2019年以后,，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)有一個(gè)明顯的變化是：兩大芯片巨頭英偉達(dá)和Mobileye提L4的頻率比以前少了，而曾在2017年喊出2019-2020年間L3量產(chǎn)的一眾主機(jī)廠們也開始集體沉默了,。

　　反倒是,，聲量一直不大的L2開始受到重視。今年,，寶馬,、豐田等國際車企紛紛推出了L2級(jí)量產(chǎn)車，蔚來,、小鵬,、車和家等中國的造車新勢力們也紛紛實(shí)現(xiàn)L2的量產(chǎn),。2019年，被認(rèn)為是L2量產(chǎn)的元年,。

　　那么,，今后幾年，華為在自動(dòng)駕駛板塊的重點(diǎn)會(huì)是L4還是L2,？

　　實(shí)際上,，華為內(nèi)部，并不認(rèn)可L4,、L3,、L2這樣的劃分。

　　在9月18日的演講中,，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說：

　　“主流對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)從L0到L5的劃分,，是僅根據(jù)人為操作的參與程度來定義自動(dòng)化的等級(jí)，這并不太準(zhǔn)確,。因?yàn)?，相同的硬件和算法，面?duì)不同場景所能達(dá)到的自動(dòng)駕駛等級(jí)有較大差異,。

　　傳統(tǒng)的自動(dòng)駕駛分級(jí)只是對(duì)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的評(píng)估,，而不是針對(duì)特定場景的評(píng)估。但用戶更關(guān)注的是適合場景帶來的體驗(yàn)提升,、效率提升及成本降低,，而不是糾結(jié)技術(shù)概念。因此,，對(duì)自動(dòng)駕駛等級(jí)不區(qū)分場景,，就不能有效反應(yīng)用戶在特定場景下的體驗(yàn)?！?/p>

　　所以,，在華為看來，自動(dòng)駕駛落地的階段,，按應(yīng)用場景劃分要比按從L0到L5的技術(shù)等級(jí)劃分更合適,。

　　比如，業(yè)界可以探索這樣一種自動(dòng)駕駛落地發(fā)展路徑：

　　當(dāng)然,，這一劃分并非華為首次提出,。2017年以來，地平線戰(zhàn)略副總裁李星宇也曾在多個(gè)場合強(qiáng)調(diào)“自動(dòng)駕駛按技術(shù)等級(jí)劃分,，不如按應(yīng)用場景劃分”,。

　　業(yè)界通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在中國，城區(qū)行駛和泊車占用戶用車時(shí)間的96%,，因此,，城際快速的點(diǎn)到點(diǎn)，核心城區(qū)的擁堵情跟隨,，加塞,，紅綠識(shí)別，市區(qū)的點(diǎn)到點(diǎn),，小區(qū)及停車場的自動(dòng)泊車,，成為華為最先要解決的場景。

　　這些,，也是最能體現(xiàn)智能駕駛價(jià)值的關(guān)鍵場景,。

　　下一步，就是識(shí)別有危險(xiǎn)的結(jié)構(gòu)化道路,，如上下匝道,、U型掉頭;還有危險(xiǎn)障礙物，如多種交通參與者,。

　　三

　　從華為智能汽車解決方案的展臺(tái)上了解到,，華為目前主推的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)并不是在去年最早亮相的MDC 600，而是硬件配置做了適當(dāng)“減配”,、當(dāng)然也更有利于快速商用的MDC 300,。

　　為什么會(huì)發(fā)生這個(gè)變化？這就牽扯到一個(gè)概念“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”,。

　　MDC 600是為L4級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備的,，但現(xiàn)階段,，多數(shù)主機(jī)廠都將自動(dòng)駕駛的重心放在一些更容易落地的場景如封閉園區(qū)等,。

　　場景簡單了，則自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的算力,、傳感器數(shù)等可適當(dāng)“減配”,。當(dāng)然，減配后的方案,，完全可支持新的應(yīng)用場景,。

　　因此，既不同于車企及TIer 1們通常從L2向L4演進(jìn)的做法,，也不同于一些科技公司L2與L4并行的做法,，華為的設(shè)計(jì)理念是“以終為始”，即從一開始就針對(duì)最復(fù)雜的場景,、使用最強(qiáng)的算力,，以L4架構(gòu)為設(shè)計(jì)框架;同時(shí)，又考慮到對(duì)L3和L2的支持,，做一些功能上的“裁剪”,。

　　比如,，某高算力的MDC硬件平臺(tái)可支持限定場景下的自動(dòng)駕駛，在增加算力和激光雷達(dá)后便可支持全場景的自動(dòng)駕駛,，而在減配算力和激光雷達(dá)后,，也完全能夠支持輔助駕駛。

　　簡而言之,，“以終為始”及“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”的實(shí)質(zhì)就是：配置可裁剪的L4能力,。即在設(shè)計(jì)產(chǎn)品的時(shí)候，滿足所有需求,，但在具體推出產(chǎn)品的時(shí)候,，客戶可根據(jù)實(shí)際需求“勾選”某幾項(xiàng)必須具備的功能。

　　這種可伸縮架構(gòu)的好處是顯而易見的：可用一套系統(tǒng)去應(yīng)對(duì)多種難度不同的應(yīng)用場景,。對(duì)用戶來說,，則意味著增加了選擇的多樣性。

　　四

　　在過去一年多時(shí)間里,，國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)“寒冬來了”的悲鳴不絕于耳,。華為這次闡釋的智能駕駛打法，算是這個(gè)“蕭條的季節(jié)里”最大的喜訊,。

　　汽車產(chǎn)業(yè)自進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代以來,，原有的汽車芯片制造商N(yùn)XP、英飛凌及瑞薩等都表現(xiàn)得力不從心,，因?yàn)樗麄兊男酒懔Σ蛔?，只能滿足ADAS的需求。現(xiàn)在,，自動(dòng)駕駛芯片基本都掌握在Mobileye和英偉達(dá)的手里,，除特斯拉已可自力更生外，其他所有的自動(dòng)駕駛公司,，都高度依賴這兩家公司的芯片,。

　　曾經(jīng)一度，中國初創(chuàng)公司地平線被業(yè)界認(rèn)為是唯一有機(jī)會(huì)打破Mobileye和英偉達(dá)的芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛芯片廠商,。但以去年10月份華為發(fā)布昇騰310及MDC 600為標(biāo)志,，這個(gè)領(lǐng)域又“冒出”了一個(gè)實(shí)力派玩家。

　　華為在2004年成立海思,，進(jìn)軍半導(dǎo)體領(lǐng)域,，其智能駕駛芯片，便建立在海思過去十多年來的積累之上,，而其對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的集成能力,，更是建立在華為過去三十多年來在ICT領(lǐng)域的深厚積累的基礎(chǔ)之上。

　　英偉達(dá)的GPU是通用芯片，雖然算力高,，但功耗也高,，這讓廣大用戶頭疼不已。針對(duì)這一痛點(diǎn),，地平線,、華為等公司則從一開始就發(fā)力ASIC芯片，以求實(shí)現(xiàn)算力和功耗的平衡,。

　　比如,，英偉達(dá)的Xavier 算力為30 TOPS，但功耗也高達(dá)30W,，能效為1 TOPS/W,，相比之下，華為昇騰310 算力為16 TOPS,，功耗卻僅為8W,，能效為2 TOPS/W。

　　而與同為ASIC 芯片的Mobileye EyeQ 4（算力為2.5 TOPS,，功耗為3W,，能效0.83 TOPS/W）相比，華為昇騰 310的優(yōu)勢也格外明顯,。

　　華為還有一項(xiàng)英偉達(dá)和Mobileye所不具備的優(yōu)勢：云計(jì)算能力,。

　　華為云是國內(nèi)云計(jì)算市場排名Top 5的玩家，并且,，據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)IDC在今年8月初發(fā)布的《2019年Q1中國公有云服務(wù)市場跟蹤報(bào)告》,，從IaaS+PaaS整體市場份額來看，今年第一季度,，華為云營收增長超過300%,，華為云PaaS市場份額增速接近700%，在Top5廠商增速排名第一,。

　　基于云計(jì)算能力,，華為可實(shí)現(xiàn)端云協(xié)同，提供訓(xùn)練,、仿真、數(shù)據(jù)標(biāo)注,、OTA等全套云端解決方案,。

　　從當(dāng)前的競爭格局看，華為可能是最有希望打破英偉達(dá)和Mobileye的芯片壟斷的本土自動(dòng)駕駛供應(yīng)商,。

　　而如果算法積累深厚的百度能跟華為這樣芯片和操作系統(tǒng)能力強(qiáng)大的本土公司合作,，可能會(huì)從根本上提升中國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的整體競爭力，甚至是重塑全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的整體競爭格局。

　　截至今年7月,，百度L4級(jí)別自動(dòng)駕駛城市道路測試?yán)锍桃呀?jīng)突破200萬公里,，而測試車輛的數(shù)量也達(dá)到300輛了，今后路測數(shù)據(jù)積累及算法進(jìn)步的速度將加快,。

　　除此之外,，百度Apollo生態(tài)的合作伙伴已超過150家， 其中,，廣大車企,、廣大自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、甚至TIer 1都對(duì)更強(qiáng)算力,、更低功耗的自動(dòng)駕駛芯片有著強(qiáng)烈需求,。

　　前面已經(jīng)提到，與華為的昇騰310相比,，英偉達(dá)的Xavier功耗太高,，而Mobileye的EyeQ 4則算力不足，兩者的能效都太低,。倘若百度及Apollo成員在產(chǎn)品設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)便采用低功耗,、強(qiáng)算力的昇騰310，則他們可站在更高的起點(diǎn)上,。

　　對(duì)AI芯片來說,，其所能實(shí)現(xiàn)的功能，由算法來定義,。而算法和芯片的高度協(xié)同,，不僅可使芯片的算力最大程度地發(fā)揮出來，也可使算法的實(shí)現(xiàn)效果最優(yōu),。因此,，從一開始就選對(duì)自動(dòng)駕駛芯片，也可少走不少彎路,、節(jié)省不少時(shí)間,。

　　此外，當(dāng)前,，英偉達(dá),、Mobileye都會(huì)向客戶收一筆巨額的開發(fā)費(fèi)用，很多中小客戶無力承受,。此前,，為了爭取更多的合作伙伴，中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司地平線在策略上更開放更靈活,、更注重服務(wù)質(zhì)量和性價(jià)比,。

　　那么,，華為作為這個(gè)領(lǐng)域的新晉玩家，會(huì)收這筆費(fèi)用嗎,？如果收,，會(huì)收多少？想必,，這是一個(gè)廣大客戶及開發(fā)者都極為關(guān)心的問題,。

　　目前，尚未看到來自華為官方的信息,。不過,，我們可以嘗試著做一些推測：

　　與英偉達(dá)和Mobileye是靠賣芯片賺取利潤不同的是，華為已反復(fù)強(qiáng)調(diào)“我們不是芯片公司,，不賣芯片”,。華為提供的是一個(gè)完整的系統(tǒng)產(chǎn)品或方案，并且,，還要打造一個(gè)開放的生態(tài),，在這個(gè)開放的生態(tài)中，必然會(huì)有大量的中小開發(fā)者,，而這些開發(fā)者,，可能是無力承擔(dān)昂貴的開發(fā)費(fèi)用的。

　　在2016年的首屆華為全聯(lián)接大會(huì)上,，時(shí)任華為副董事長,、輪值CEO郭平在主題演講中提到一句“做大整個(gè)產(chǎn)業(yè)，比做大華為自己更重要”,，筆者至今仍對(duì)這句話記憶猶新,。實(shí)際上，“做大整個(gè)產(chǎn)業(yè),，比做大華為自己更重要”,，已成為華為在打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)時(shí)所奉行的價(jià)值觀。

　　因此,，筆者猜測,，華為在接下來的商業(yè)策略，也必然是有利于調(diào)動(dòng)廣大開發(fā)者的積極性的,。后者的積極性起來了,，則應(yīng)用開發(fā)、算法開發(fā)及技術(shù)驗(yàn)證及演進(jìn)的進(jìn)程便會(huì)加快,，因而,，自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)程也會(huì)加快。