電動汽車正成為普通家庭購車的選項之一,，而續(xù)航問題是其擴大市場的一大短板,。近期,，德國汽車品牌保時捷公布了一項研究成果：功率高達450千瓦的超級充電樁,，充電3分鐘可續(xù)航100公里,，15分鐘即可充電80%,。特斯拉也發(fā)布了新一代超級充電樁,，充電時間可縮短一半,。這種超級充電樁技術能否幫助電動汽車克服短板呢？

　　的確,，超充技術將有助于電動汽車的長途出行,，但尚不能徹底解決續(xù)航短、充電不便的問題,。

　　與體積小巧的慢速充電樁相比,，超級充電樁對供電線路要求高,、占地面積大，無法安裝在普通車位上,?？紤]到建設與運營成本，超級充電樁多見于城市郊區(qū),、高速路沿途,。相關研究結(jié)果顯示，普通消費者用車場景90%以上為市內(nèi)短途出行,，長途出行不到10%,。因此，為住宅區(qū),、辦公區(qū)與商業(yè)區(qū)的車位普及慢速充電樁,，比建設超級充電樁更加務實。

　　此外,，超充技術的實現(xiàn),，不僅需要建設強大的充電樁，也對鋰電池性能提出了更高要求,。在高達數(shù)百千瓦的充電功率下,，電池可能出現(xiàn)壽命衰減問題，甚至安全風險,。因此,，為了與當前鋰電池性能匹配，實際應用的充電樁功率要比預期低很多,。目前,，充電基礎設施的建設目標是“夜間慢充為主，日間快充為輔”,。超級快充的普及尚需時日,。

　　如果說基礎設施決定了補充續(xù)航里程的便利性，那么鋰電池本身則直接影響續(xù)航里程的長短,。對傳統(tǒng)燃油車來說,，想要實現(xiàn)續(xù)航里程增加一倍，只需將油箱相應擴大一倍,，基本不會增加整車成本,。這一招對電動汽車不管用。一方面,，電池價格不菲,，增加電池會顯著增加購車成本；另一方面,，電池的能量密度很低,，增加電池容量會顯著增加車重,，從而降低續(xù)航里程。

　　隨著技術提高和生產(chǎn)規(guī)模擴大,，鋰電池成本會逐步降低,，而能量密度就成了主要難題。目前電動汽車的鋰離子電池主要分為磷酸鐵鋰與三元鋰兩種,。前者能量密度較低,，主攻低成本與高安全性，應用在空間較為寬松的大客車上,；后者能量密度較高,，主攻高能量密度，應用在布局緊湊的轎車與SUV上,。所謂三元鋰,，一般是指電池的正極由鎳鈷錳三種元素組成，調(diào)節(jié)三種元素的比例可以實現(xiàn)更高的能量密度,。研究發(fā)現(xiàn),，能量密度越高的元素配比，穩(wěn)定性,、安全性一般也越差,，這使得三元鋰電池的技術前路困難重重。

　　新能源的發(fā)展不是一帆風順的,。多年來,，風能、太陽能等產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷經(jīng)起伏,。其中的技術瓶頸,、產(chǎn)業(yè)化掣肘等問題，仍有賴于人們共同努力去解決,。電動汽車的發(fā)展也面臨類似挑戰(zhàn),。目前，世界各國的研發(fā)機構(gòu)一方面盡可能研究鋰離子電池的極限,，另一方面開始探索下一代鋰電池,，例如鋰空氣電池、鋰硫電池等,。

　　其中，固態(tài)鋰電池被寄予厚望,。不過,，下一代鋰電池的量產(chǎn)樂觀估計仍需5—10年。在這種情況下,，汽車行業(yè)開始重視氫燃料電池技術,。雖然這一技術的完善可能需要更大的投入,，但可以避開鋰電池的能量密度限制，為解決電動汽車的電池難題提供了新思路,。