目前,，我國是全球最大的電動汽車市場，在鋰電池產業(yè)占據領先地位,。但隨著科技發(fā)展以及國家政策的調整,，鋰電池出現了強勁的對手——氫燃料電池。2018年國家提高了對純電動乘用車的補貼門檻,、補貼力度也有所下降,，而國家對氫燃料電池汽車持鼓勵態(tài)度，補貼平穩(wěn)且到2020年不實行補貼退坡,。與此同時,，上海、廣州,、武漢,、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展,。

　　國家政策傾斜如此明顯,，我們不禁要思考：純電動汽車能否持續(xù)占據主流地位,？作為后起之秀的氫燃料電池又具備哪些競爭優(yōu)勢？未來,，兩者誰將是新能源汽車世界的“霸主”,？

　　氫燃料電池與鋰電池項目對比

　　從以上表格可以看出，若從兩者的技術,、成本角度評估,，鋰電池占據絕對優(yōu)勢。

　　技術角度

　　鋰電池生產技術成熟,、產業(yè)鏈完善,、可以批量化生產且生產成本低，正處于規(guī)模效應擴大階段,。而氫燃料電池制造難度較大,，對于質子交換膜、關鍵材料催化劑,、雙極板等技術要求高,，這些關鍵技術主要掌握在美國、歐洲,、日本手中,。

　　從時間上來看，氫燃料電池只需要3—20分鐘,；而鋰電池充電時間相對較長,，大概需要30分鐘—3個小時。

　　從續(xù)航里程來看,，氫燃料電池輕易可達600km以上,，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右,，續(xù)航里程易受環(huán)境溫度制約,，且會出現鋰電池老化現象。

　　從質量能量密度上來看,，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg,，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg。氫燃料電池作為一種發(fā)電裝置,，能量密度遠高于鋰離子電池,，目前能達到600Wh／kg，理論上限是1到2萬Wh／kg,，提升空間巨大,。

　　成本角度

　　目前國內氫燃料電池制造產業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實現批量化生產,，從而增加成本,；除此之外,，建設一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對“符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站,，每站獎勵400萬元”的扶持政策,，但高昂的建設成本還是讓人望而卻步。

　　此外,，兩者也都存在一定的安全問題,。鋰電池存在過充過放的問題，碰撞時電解液泄露容易起火,；氫燃料電池儲氫罐需要密封,，加氫時氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時容易氫氣泄露,。

　　雖然我國氫能產業(yè)發(fā)展起步晚,，但我國高度重視氫燃料電池汽車的發(fā)展，在《中國制造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖,，對燃料電池關鍵材料的研發(fā)提出了技術目標,；隨后2016年11月29日，國務院印發(fā)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》,，提出燃料電池汽車要“產業(yè)化”，到2020年要實現燃料電池車批量生產和規(guī)?；痉稇?。目前，國內已形成整車,、燃料電池電堆和系統的技術體系,，具備小規(guī)模產業(yè)化條件。2018年,，我國氫燃料電池汽車累計生產1619輛,，加氫站已建成12座，在建20座,。國家將持續(xù)加大對燃料電池研發(fā)和產業(yè)化的支持力度,，開展關鍵材料催化劑、質子交換膜,、雙極板等關鍵技術的研發(fā)工作,，提高電堆產品的性能和壽命，降低成本,。

　　目前鋰電池和燃料電池是有望替代石油車的主流技術,，兩者各有優(yōu)勢，均有巨大的進步空間,。國家新材料產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略咨詢委員會分析師認為,，若鋰電池能提升其能量密度,，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會更具競爭力,；氫燃料電池的核心技術,、車輛和加氫站建設的巨大成本、安全等問題依然是產業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸,。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看,，氫燃料電池比鋰電池更有發(fā)展前景，但從短期的經濟效益來看,，發(fā)展鋰電池比氫燃料電池更具市場競爭力,。