國際自動機工程師學會（SAE）將自動駕駛分為L0-L5六級,，目前L1級和L2級輔助駕駛已經(jīng)有大量成熟量產案例，如1級警告提示類功能車道偏離預警LDW,、前撞預警FCW、盲點檢測BSD,、交通標志識別TSR等,；再如2級干預輔助類功能自適應巡航ACC,、車道穩(wěn)定系統(tǒng)（LKA）、緊急自動剎車AEB,、智能遠光燈IHC,、自動泊車AP等；而繼奧迪A8等國外車場發(fā)布L3級（有條件自動駕駛）車型之后,，奇瑞,、長安、長城,、小鵬等國內廠商也相應的展開L3自動駕駛的研發(fā)工作,，與此同時，諸如百度,、騰訊,、京東等公司也先后加入自動駕駛產業(yè)的行列，對L3乃至L4級（高自動化）技術加以投入和研究,。但從目前來看,，L3級自動駕駛技術仍然任重而道遠，這涉及到從技術,、產業(yè)鏈,、法律法規(guī)、到市場認可等諸多因素的影響,。
上半年,，中國工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《2018年智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作要點》，提出加快推進先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）標準的制定,，如盲區(qū)監(jiān)測（BSD）,、汽車事件數(shù)據(jù)記錄（EDR）、乘用車和商用車自動緊急制動（AEB）,、乘用車車道保持輔助（LKA）等6項已立項國家標準的研究制定,。從2018年4月1日，9米以上營運客車強裝FCWS,、LDWS正式執(zhí)行,，這也標志著國內ADAS功能正式進入了強制安裝的時代。我們看到,，目前20％的在產車輛至少配備兩個輔助駕駛系統(tǒng),，在立法、客戶意識和OEM主推價格合理的新功能的市場策略的推動下,，到2020年,，視覺和雷達輔助駕駛系統(tǒng)將成為大多數(shù)車輛的標配。我們預測，未來十年,，僅輔助駕駛系統(tǒng)就會拉動整車半導體使用數(shù)量提高一倍,。隨著市場對傳感器需求的增長，對嵌入式計算平臺的需求也相應增長,。意法半導體（ST）認為,，契合當下2級自動駕駛汽車的ADAS+方案將會被大規(guī)模部署。
SAE將L3級自動駕駛技術定義為定義為由車輛完成絕大部分駕駛操作,，駕駛員需保持注意力以備不時之需,。目前，L3級自動駕駛技術已經(jīng)進入試驗車階段,，根據(jù)相關企業(yè)和國家部門的規(guī)劃,，預計2020年可達量產水平并預計最終于2025年前全面實現(xiàn)L3級自動駕駛。而實際上,，自動駕駛何時能全面達到L3水平仍然需要考慮到技術,、產業(yè)鏈、法律法規(guī)及市場認可等多方面的要求,。
在技術層面,，相較于L1和L2階段，L3階段駕駛員操作大幅減少,。顯然,，無論是考慮數(shù)量還是種類，L3級自動駕駛需要更多的傳感器,，同時對于嵌入式計算平臺的性能提出了更高的要求,。傳感器所能達到的精度、探測范圍,、對于天氣及周圍環(huán)境的魯棒性等要求越來越高,，對于計算平臺的計算能力、實時性等要求也越來越高,。這些系統(tǒng)目前以關鍵任務為核心,，功能性安全是初步目標，能夠實現(xiàn)車輛安全停泊是最低要求,。有些OEM廠商的要求更高,，并堅持系統(tǒng)完全冗余概念，以加強容錯能力,。
從無人駕駛切換到人工駕駛是最嚴峻的挑戰(zhàn)之一,，這也是在全路況下實現(xiàn)3級和4級自動駕駛的難點所在。把自動駕駛功能限制成僅在某些條件下使用,，同時限制沒有駕駛員干預的無人駕駛時長是更可行的解決辦法,。
當前，有的自動駕駛公司選擇直接進入L4,，有的則從L1開始,，進行L2-L3-L4的迭代升級，這兩種方法ST都看好,。為了解決無robotaxis（一種智能無人駕駛出租車）等應用問題,，我們需要做到自動駕駛的最高級。對于大多數(shù)乘用車來說,，輔助駕駛就夠用了,。但是，我們確實認為這個市場不夠大,，而目標應用非常相似,，所以這兩種技術解決方案將會重合交叉。相對數(shù)量較少的自動駕駛汽車所用的硬件和算法將會被剝離出來,，用于解決解決大眾市場輔助駕駛問題,。
所有傳感技術都有優(yōu)點和缺點，但顯然,，計算機視覺技術有獨立解決這一級別自動駕駛難題的潛力,。Mobileye等公司現(xiàn)已開發(fā)出配備視覺技術的原型車，并在高速公路上展示了計算機視覺自動駕駛的可行性,，下一步將證明視覺自動駕駛在城市路況的可行性,。為了實現(xiàn)更高水平的自動駕駛并使系統(tǒng)更加穩(wěn)健，有必要使用其它傳感器配合視覺技術,，例如,，雷達、激光雷達,、超聲波,、遠紅外線傳感器。此外,，還需要采用V2X通信和精確定位技術完善自動駕駛性能,。多種技術融合是實現(xiàn)智能駕駛的必然途徑。
智能駕駛是ST的兩大戰(zhàn)略發(fā)展方向之一,。在視覺技術方面,，ST與Mobileye開始合作，聯(lián)合推出了EyeQ系列輔助駕駛產品,；在V2X方面,，ST與Autotalks合作，提供車車,、車與周邊環(huán)境通信等相關技術,；在高精度定位方面，ST可以提供支持全球所有導航協(xié)議的亞米級精度定位芯片與高精度地圖配合使用。同時,，ST在毫米波雷達技術上,，有豐富的技術及產品，產品覆蓋24GHz和77GHz,。尤其需要指出的是,，ST目前在與Autoroad合作開發(fā)基于77GHz頻率的SAR雷達，為雨天,、霧天等惡劣天氣環(huán)境下的智能駕駛提供了又一全新的技術解決支撐,。我們與市場領先的夜視攝像系統(tǒng)廠商AdaSky也有合作。最重要的是,，我們正在與Valens合作開發(fā)HDBaseT解決方案,，以應對自動駕駛車輛海量數(shù)據(jù)傳輸帶來的挑戰(zhàn)。
我們看到傳統(tǒng)整車廠商在自動駕駛領域投入很大,，他們的業(yè)務模式正在從制造商向共享汽車服務商轉型,。此外，我們看到大量新勢力正在搶占以Robotaxis為代表的無人駕駛出租車和公共交通等新領域,。我們認為這兩類公司都有機會,。個性化汽車總有它的市場，但共享交通才是解決我們大城市問題的唯一途徑,。