在公眾認知里,，車聯(lián)網的聲量已經低落,，2014年發(fā)端的一大波宣傳攻勢早就遠去了。但在IT企業(yè)看來,，好戲才剛剛開始,。炒概念是表象，搶地盤是本能,，走對路才是關鍵,。
IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶，以至于公眾大多仍然無法區(qū)分車聯(lián)網和車載互聯(lián)網,。但是這并不重要,，客戶需要的是智能系統(tǒng)做得盡量多，而自己只須享受生活,。讓客戶越麻煩,，產品成功的可能性越小。
在互聯(lián)網和移動互聯(lián)網階段階段“坐大”的BAT,，已經占據最大的生態(tài)位,。所有其他APP想另起爐灶做平臺級產品，已經近乎不可能,。不考慮BAT自身強大的研發(fā)實力,，他們只須通過“買買買”就能搞掂幾乎所有創(chuàng)業(yè)公司，后者總要面臨套現(xiàn)歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇,。
在車聯(lián)網時代,，情況有點不同。雖然龐大如BAT仍熱衷于發(fā)布“戰(zhàn)略”,、“平臺”,，但創(chuàng)業(yè)公司看到了新機遇，無須必然仰前者鼻息,。
車聯(lián)網產業(yè)鏈的三層架構中,， TSP（Telematics Service Provider,，汽車遠程服務提供商）占據產業(yè)鏈核心位置， TSP上接汽車,、車載設備制造商,、網絡運營商，下接內容提供商,，因此成為主機商,、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色。做平臺之余,，BAT都選擇不惜親自下場做產品,，原因就在于此。
車聯(lián)網尚未完善,，給了創(chuàng)業(yè)公司更多機會,。
博泰就是一家活躍的創(chuàng)業(yè)公司。兩年來,，它與百度,、聯(lián)合電子、華為,、恩智浦等半個車聯(lián)網鏈條上的公司都有合作,。從這一路經可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極,，但與車企的合作都是“點對點”,，很難拿到戰(zhàn)略合作機會。因為純粹的軟件公司,，在車聯(lián)網布局上必然不能兼顧,。
語音識入口之戰(zhàn)
語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和百度等搜索引擎在做,，意圖打通不同語言數(shù)據的藩籬,，對全球用戶實現(xiàn)全網、全數(shù)據覆蓋,，謀求更大廣告利益,。但很快，車聯(lián)網全鏈都意識到,，語音交互在車機上的巨大應用價值,。
開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式,。但語音交互被認為有成為車內網、車際網和車載互聯(lián)網共同“入口”的潛質,，既然是兵家必爭,，資源迅速在頭部公司集結,。
汽車領域應用的語音交互平臺爭奪，進入白熱化階段,。產品數(shù)量以達到兩位數(shù),，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習慣,。而且,，我們的年輕用戶，先有手機,，后有車機,。從手機入手培育客戶，是必然選擇,。
幾年前語音識別的正確率還不如人意,，隨著人工智能技術的發(fā)育，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟,，各家宣稱的識別率都高于95%,。即便如此，客戶總對不靠譜的5%耿耿于懷,。在不同語境的語言表現(xiàn)太過復雜,，需要用數(shù)據不斷“填喂”訓練系統(tǒng)，增強自學習能力,。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數(shù)據處理能力的競爭,，創(chuàng)業(yè)公司的先發(fā)手勢被削弱了。
2014年,，亞馬遜基于Alexa平臺的智能音箱Echo上線,，并開放第三方開發(fā)接口，衍生出數(shù)千個應用,。作為一款智能家居產品,，它很容易遷移到車載環(huán)境中來。這是第一款成熟智能語音產品,。
蘋果的HomePod則姍姍來遲,，直到今年2月份才發(fā)布，被戲稱為“壓箱底貨”,。依托Siri為代表的智能語音助手,，蘋果瞄準的則是物聯(lián)網（IoT）時代下的智能交互端口，車聯(lián)網只是其中一個應用場景,。
在此期間,，美國的Nuance、國內的科大訊飛、搜狗語音,、云之聲,、思必馳等產品紛紛布局智能語音產品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯(lián)網汽車上,，采用了Nuance語音交互系統(tǒng),；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞,、長安,、北汽簽訂了一系列合作協(xié)議；出門問問則同大眾中國成立合資公司,。
創(chuàng)業(yè)公司的產品落地,，BAT不再是必由之路。在互聯(lián)網上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口,。不過,，BAT仍然通過資本運作，企圖圈出自己的地盤,。
語音只是工具,，客戶真正需要的是智能助理。助理不能只搜索,、推送一堆消息,，而是要替客戶做決斷，起碼將選項縮減到很小的范圍,。從這一點上看,，Siri不是“稱職助理”。
攜語音識別之利,，科大訊飛發(fā)布智能車機“飛魚助理”,，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒,，看上去智能化有所提高,，可以hold住所有日常城市生活場景對話。
如果智能助理得到車企支持,，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調,、音響、電話,、車窗升降等,。即便開放非關鍵控制權，車企們也很猶豫,，邁的步子很小,。以至于語音識別公司在這方面建樹不多,。
起步稍晚的騰訊，在語音交互領域與同行者合作,，但后者尚未擁有挑戰(zhàn)科大訊飛的實力,。騰訊AI in car生態(tài)系統(tǒng)，在博越發(fā)布會上順勢推出,，但騰訊聲明不做操作系統(tǒng)，仍然謀求遷移社交,，做超級APP,。
拿到車端數(shù)據，還得是BAT
這個時候,，BAT就可以站出來,。去年百度世界大會推出的“小度車載系統(tǒng)”，就是典型的AI交互系統(tǒng),?！靶《取眱戎霉δ芊倍啵悄苷Z音助手,、人臉識別,、疲勞監(jiān)測、AR導航,、HMI,、車家互聯(lián)、智能安全,。小度更像是百度各事業(yè)群產品的共同入口,。
而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統(tǒng)，強調后者是云化的系統(tǒng),?？梢韵袷謾C系統(tǒng)那樣OTA更新，也能像車機那樣實現(xiàn)長周期壽命,。其秘訣在于,，借助云上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，延長車端硬件生命周期,。
問題在于,，替用戶決策、控制車內非安全性設備等智能化場景,，需要得到車企的協(xié)助,。這樣一來，誰能從車企獲得數(shù)據,，誰就可以順利地接入TSP,。由此曲線占據TSP端口。
斑馬和上汽達成協(xié)議，斑馬不謀求獲取汽車底層數(shù)據,，但用戶在使用AliOS車機產生的大數(shù)據,，則會上傳到阿里服務器。而行車地圖源數(shù)據則部署在車和云兩端,，高德在后臺可以獲取“交互信息”,。
阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結了戰(zhàn)略協(xié)議,，這是創(chuàng)業(yè)企業(yè)體量無法做到的,。而且，在車企視為禁臠的數(shù)據包內撕開一個口子,。對騰訊的強社交優(yōu)勢實行“抵消戰(zhàn)略”,。
值得一提的是，阿里打算以此為樣板,，對車企一家接一家談數(shù)據合作,。對于新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)，BAT都打算“要價”高一點,，以期獲取全部數(shù)據,。但尚未有整車創(chuàng)業(yè)企業(yè)入局。
車聯(lián)網的本質,，是摒棄手機映射車機方式的,。智能化場景的實現(xiàn)，必須從車聯(lián)網直接發(fā)出,，手機不再作為流程節(jié)點,。這樣不但更無縫，而且可以培育用戶向車聯(lián)網時代,、進而轉向萬物互聯(lián)時代,，那時的手機就將走向終結。
騰訊是首屈一指的社交服務商,，更希望車聯(lián)產品AI in Car,，將騰訊的社交網絡搬到車上，以便凸顯自身優(yōu)勢,。但是,，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內容，或許應該構建更純粹的TSP架構,，開發(fā)出車載環(huán)境中更需要的決策助理功能,，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作,，力圖讓后者在系列產品上采用騰訊的前端平臺,。
投資AI,，就是投資車聯(lián)網
如何干掉手機？BAT都拿出了自己平臺級產品,。百度選擇類似蘋果Carplay的手機互聯(lián)方案Carlife,；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線,；借助龐大的用戶群,，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗,，邁向超級App之路,。
百度的布局更早更全面，大舉投資AI,，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平臺，后者向所有汽車開發(fā)者合作,。百度聲稱擁有70多家合作伙伴,，但一線車企雖然大多在名單上，但都不約而同地回避深入合作,。盡管百度做車聯(lián)網通用操作系統(tǒng)+開發(fā)平臺的決心很大,，也投入了很大宣傳聲量，但截至目前,，尚未取得突破性進展,。這與百度的AI進度沒有直接關聯(lián)，車企猶豫多因主導權疑慮,。
阿里開發(fā)的AliOS自帶平臺屬性,，與上汽、長安和神龍公司進行AI,、應用,、社交和信息安全合作。
無論語音識別的超級入口,，還是平臺,，抑或云端與車端的數(shù)據交換，都賴于AI技術的發(fā)展,。AI的算法訓練,，為車機智能化、場景化推薦服務更人性化提供路徑,。越懂用戶的車聯(lián)網,，就越會被用戶青睞和依賴。
云計算是AI算力的基礎,。阿里側重于讓車主獲得更加智能化的服務,，而百度Apollo側重于在自動駕駛領域,，讓車在路上更加智能；百度DuerOS則是讓車內語音交互更加智能,。
在AI領域,，阿里和百度將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國,，也將成為重要競爭對手,。對于騰訊而言，內容和TSP雙驅,，比重內容輕平臺的方式更有競爭力,。
值得一提的是，去年科技部公布的“國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺”中,，百度的智能駕駛平臺,、阿里云的智慧城市平臺、科大訊飛的智能語音平臺,，都與車聯(lián)網直接相關,，唯獨騰訊獲得醫(yī)療影像AI平臺，與前三者格格不入,。它揭示了,，騰訊在AI策略（輕資產+重投資）方向上，有調整的必要,。
隨著AI發(fā)展,，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學習使用成本）。車與人,、車與車,、車與各種服務的連接關系都將由AI推動。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固,。
現(xiàn)在全球汽車業(yè)每年的總盤子大概2萬億美元,，而未來車聯(lián)網和自動駕駛、新能源技術結合的個人出行市場,，將達到10萬億美元的水平,。蛋糕雖然會持續(xù)變大，但未來車聯(lián)網產品和戰(zhàn)略的競爭,，是否如同互聯(lián)網時代一樣,，走向寡頭通吃的局面，取決于誰能控制“入口”和“路徑”,。