受動力電池技術(shù)影響,，新能源汽車續(xù)航里程不高、壽命不長（充放電次數(shù)低）,、衰減率較高,，阻礙新能源汽車大規(guī)模應(yīng)用,。韓國、日本相繼宣布在動力電池材料技術(shù)上有突破,，未來動力電池成本將下降,。中國漢能汽車將太陽能薄膜發(fā)電作為突破口。

　　韓國：動力電池容量提高45%

　　來自學術(shù)雜志《自然能源》網(wǎng)絡(luò)版的信息顯示,，韓國蔚山科學技術(shù)院（UNIST）的研究團隊近期開發(fā)出二次電池的陰極材料,，可將現(xiàn)有電池容量提高45%。即電動汽車的續(xù)航里程在目前200多公里的基礎(chǔ)上至少增加100公里,。

　　該研究組通過開發(fā)替代現(xiàn)有電池使用石墨電極的“石墨—硅復合材料”,，從而成功增加了電池容量。新電極是在石墨分子之間注入20納米（10億分之一米）大小的硅粒子制作而成的,。除提高續(xù)航里程外,，新技術(shù)大大縮短了充放電時間，電池充放電速度也比現(xiàn)有的電池快30%以上,。

　　業(yè)界預(yù)計,，這類新電池的批量生產(chǎn)較容易，未來將具有較強的價格競爭優(yōu)勢,。

　　日本：開發(fā)出不需要鈷的鋰電池

　　來自日本松下電器的信息顯示,，日本已經(jīng)研發(fā)出不需要不需要稀有金屬鈷的鋰電池新材料，并試制出了新型鋰電池,。

　　日本松下電器京都大學教授吉田潤一為首的研究團隊,，利用鋰和碳開發(fā)出了一種有機新材料，成功地試生產(chǎn)出不用鈷做電極材料的新型鋰電池。試驗結(jié)果表明,，新材料生產(chǎn)的電池與含鈷材料做電極的鋰電池具有同等的容量,。這種鋰電池有望擺脫對鈷的依賴，大大降低生產(chǎn)成本,。

　　這種新型材料生產(chǎn)的鋰電池的另一優(yōu)勢是電池壽命更長,、衰減率更低。實驗結(jié)果顯示,，這種新型材料生產(chǎn)的鋰電池充放電100次,，但電池容量的衰減不超過20%。松下電器計劃改良這種新材料,，希望將電池充放電次數(shù)提高到500次到1000次，然后進行商品化生產(chǎn),。

　　漢能：太陽能薄膜發(fā)電

　　作為后來者,，漢能汽車打出太陽能電動車這張牌。8月25日,，在2016上海國際車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通展覽會8月25日,，漢能攜旗下HanergySolarO、HanergySolarA兩款車亮相2016上海國際車聯(lián)網(wǎng)與智慧交通展覽會,。

　　但太陽能電動車的市場空間或在十年后,。決定太陽能汽車市場前景的關(guān)鍵在于太陽能電池的轉(zhuǎn)換率。漢能控股集團產(chǎn)品開發(fā)集團副總裁汽車應(yīng)用事業(yè)部首席執(zhí)行官高衛(wèi)民表示,，太陽能薄膜電池芯片的能量轉(zhuǎn)換率有望每年提高1個百分點,，十年后的太陽能轉(zhuǎn)換效率將可能達到40%以上，屆時太陽能汽車的前途可期,。據(jù)了解,，目前漢能太陽能汽車的續(xù)航里程受制于日照和轉(zhuǎn)換率。通常,，在每天陽光照射5至6小時,，漢能太陽能汽車的日均發(fā)電量約6kWh，續(xù)航里程約40km,。因此,，必須與充電樁充電配合使用

　　漢能汽車認為自己可以搶跑。高衛(wèi)民稱,，過去幾年,，漢能通過先后并購海外四家太陽能薄膜公司：Alta Devices、Solibro,、Mia Solé以及Global Solar Energy來積累薄膜技術(shù),，并通過技術(shù)整合將其能源轉(zhuǎn)化率從業(yè)界水平的15%到18%提升到了31.6%。根據(jù)漢能的計劃，砷化鎵薄膜太陽能電池技術(shù)轉(zhuǎn)化率將不斷提高,，到2020年實現(xiàn)轉(zhuǎn)化率38%和2025年42%,。

　　太陽能電動車商業(yè)化的另一前提是降成本。高衛(wèi)民稱,，如果年產(chǎn)銷量達到30萬輛,，那么太陽能芯片的成本將在6000元左右。