最早的汽車電控系統(tǒng)是1968年德國(guó)博世公司研制成功的電子控制燃油噴射系統(tǒng)EFI（electronic fuel injection）,，這種系統(tǒng)當(dāng)時(shí)被應(yīng)用在德國(guó)大眾汽車公司生產(chǎn)的轎車上,，這種燃油噴射系統(tǒng)被稱之為博世K 型（BOSCH K）。K型系統(tǒng)通常被稱之為機(jī)械噴射系統(tǒng),。怠速和加速等工作是靠節(jié)氣門處撓流板帶動(dòng)連桿機(jī)構(gòu)來(lái)控制的,。這種方式后來(lái)被改進(jìn)成KE型，為奔馳124,、126底盤的車型和奧迪80,、90及部分寶馬車所采用。
　　
在1974年,，德國(guó)博世公司與大眾公司又聯(lián)合推出了博世D型（BOSCH D）噴射系統(tǒng),。在這個(gè)系統(tǒng)里基本實(shí)現(xiàn)了全電子控制。它是靠進(jìn)氣歧管壓力傳感器來(lái)提供進(jìn)氣壓力信號(hào),，靠霍爾傳感器提供轉(zhuǎn)速信號(hào)給控制單元ECU,。ECU通過(guò)計(jì)算機(jī)向噴油嘴提供可變的脈沖時(shí)間,，從而控制不同工況下的噴油量。這種方式的噴射系統(tǒng)改進(jìn)后,，被奧迪,、奔馳、沃爾沃,、大眾、寶馬等車系采用,。
　　
1975年,，美國(guó)凱迪拉克公司在部分車型上開始采用一種噴射系統(tǒng)，這種噴射系統(tǒng)被稱之為博世L型,。這種噴油系統(tǒng)不同于D型之處在于：L型是靠空氣流量計(jì)來(lái)向電腦ECU提供空氣流量信號(hào)的（空氣流量計(jì)可直接產(chǎn)生壓降信號(hào),，不需換算），同時(shí)由車速傳感器提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào),，電腦整理,、計(jì)算這些信號(hào)后向噴油嘴提供可變脈沖時(shí)間，控制噴油量,。
　　
到了八十年代,，歐、美,、日三大轎車生產(chǎn)基地所生產(chǎn)的轎車基本上都采用了燃油噴射系統(tǒng),，同時(shí)都有自己獨(dú)特的控制方式。但這時(shí),，所有的電噴車生產(chǎn)廠都開始考慮節(jié)氣門負(fù)荷率,、水溫、進(jìn)氣溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響,。開始利用節(jié)氣門位置傳感器,、水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器等系列傳感器信號(hào)來(lái)修正電腦計(jì)算的噴油脈沖時(shí)間,，使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都能獲得較為理想的空氣,、燃油混合物（空燃比14.7：1）。有了這樣的燃油噴射系統(tǒng)和空氣流量系統(tǒng)（air –flow system）,，使汽車的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性得到了保障,。
　　
在這個(gè)基礎(chǔ)上，各汽車生產(chǎn)廠家開始在汽車上采用自動(dòng)變速箱控制系統(tǒng)（TCU）,、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）,、安全氣囊電控系統(tǒng)（SRS）、巡航控制系統(tǒng)（CC）,、制動(dòng)防側(cè)滑系統(tǒng)（ASR）及空氣懸掛系統(tǒng)（AIR SUSPENSION SYSTEM）,，甚至將空調(diào),、音響等附屬設(shè)施也用計(jì)算機(jī)進(jìn)行集成控制。

特別是70年代后,，電子技術(shù)領(lǐng)域的集成電路,、大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，為汽車提供了速度快捷,、功能強(qiáng)大,、性能可靠、成本低廉的汽車電子控制系統(tǒng),。汽車電子控制系統(tǒng)極大地提高了汽車的動(dòng)力性,、經(jīng)濟(jì)性、安全性,、舒適性,，這些汽車電子技術(shù)在汽車工業(yè)上的廣泛應(yīng)用能夠很好地解決全球范圍的汽車尾氣排放環(huán)保問(wèn)題和能源危機(jī)問(wèn)題。因此,，廣泛和深入采用電子技術(shù),，不僅是汽車制造廠本身為了提高產(chǎn)品的性能和競(jìng)爭(zhēng)力的迫切需要，也是各國(guó)政府和社會(huì)支持和倡導(dǎo),，甚至是強(qiáng)制推行的結(jié)果,。

然而，由于汽車控制的電子化,，又帶來(lái)了新的問(wèn)題,。一方面，汽車電控系統(tǒng)日趨復(fù)雜,，給汽車維修工作帶來(lái)了越來(lái)越多的困難,，對(duì)汽車維修技術(shù)人員的要求越來(lái)越高；另一方面,，電子控制系統(tǒng)的安全容錯(cuò)處理,，汽車不能因?yàn)殡娮涌刂葡到y(tǒng)自身的突發(fā)故障導(dǎo)致汽車失控和不能運(yùn)行。針對(duì)這種情況,，汽車電控技術(shù)設(shè)計(jì)人員,，在進(jìn)行汽車電子控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí)，增加了故障自診斷功能模塊,。它能夠在汽車運(yùn)行過(guò)程中不斷監(jiān)測(cè)電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況,，如有異常，根據(jù)特定的算法判斷出具體的故障,，并以代碼形式存儲(chǔ)下來(lái),，同時(shí)起動(dòng)相應(yīng)故障運(yùn)行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進(jìn)行維修,，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調(diào)出故障碼,，快速對(duì)故障進(jìn)行定位和修復(fù),。因此，從安全性和維修便利的角度來(lái)看,，汽車電控系統(tǒng)都應(yīng)配備故障自診斷功能,。自1979年美國(guó)通用汽車公司率先在其汽車電控系統(tǒng)中采用故障自診斷功能后，世界上的各大汽車廠商紛紛效仿,，在各自生產(chǎn)的電控汽車上都配備了故障自診斷功能,。故障自診斷功能，已經(jīng)成為了新車出廠和修理廠故障檢測(cè)不可缺少的重要手段,。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展,，故障自診斷模塊不僅能夠解決汽車電控系統(tǒng)的安全性和存儲(chǔ)記憶汽車故障，還能夠?qū)崟r(shí)提供汽車各種運(yùn)行參數(shù),。

故障自診斷的基本原理及組成
當(dāng)今的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)非常復(fù)雜。為了診斷這些系統(tǒng)而使用計(jì)算機(jī)控制以前的方法將耗費(fèi)無(wú)盡的時(shí)間,。為此,，大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算機(jī)控制都有自診斷能力。進(jìn)入一種自測(cè)模式,，計(jì)算機(jī)能夠評(píng)定整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的運(yùn)行,，包括它本身。如果發(fā)現(xiàn)故障,，它們或者被標(biāo)識(shí)成硬故障（按需要）,，或者間斷性故障。每種類型的故障或錯(cuò)誤都指定一個(gè)保存在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器里的數(shù)字故障代碼,。
　　
硬故障指的是自測(cè)時(shí)在系統(tǒng)某個(gè)地方發(fā)現(xiàn)的故障,。另一方面，周期性故障表明有故障發(fā)生（例如,，接觸不良造成周期性的斷路或短路）,，但這個(gè)故障自測(cè)時(shí)并不出現(xiàn)。永久性RAM允許周期性故障存儲(chǔ)起來(lái)直到特定數(shù)量的點(diǎn)火開關(guān)斷開/閉合循環(huán)次數(shù),。如果這段期間內(nèi),，故障不再出現(xiàn)，它就會(huì)從計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器里被刪除掉,。
　　
有許多種不同方法來(lái)確定計(jì)算機(jī)產(chǎn)生的故障代碼,。大多數(shù)生產(chǎn)廠家有用來(lái)監(jiān)控和測(cè)試它們車輛的電子元件的診斷儀器。售后服務(wù)公司也生產(chǎn)能夠讀取和記錄經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)的輸入和輸出信號(hào)的檢測(cè)工具,。另一種讀取故障代碼的方法是使用模擬電壓表,。還有一些車輛通過(guò)儀表板燈閃爍代碼或直接顯示在CRT屏幕上。
　　
在進(jìn)行自診斷或讀取故障代碼之前,，作一次外現(xiàn)檢查,，以確定故障不是由于磨損,，連接松動(dòng)，真空軟管松開而造成的,。檢查空氣濾清器節(jié)氣門或噴油系統(tǒng),。不要忘記PCV系統(tǒng)以及真空軟管。確定蒸發(fā)碳罐沒(méi)有浸滿,。查看線路配線,、接頭、充電和交流電機(jī)系統(tǒng),。并且檢查接頭有無(wú)腐蝕的痕跡?，F(xiàn)代的電路中的低壓信號(hào)不能容許由于接頭腐蝕而引起電阻增加。
　　
隨著電子技術(shù)的發(fā)展,，單片計(jì)算機(jī)由于其體積小,、成本低、可靠性高等顯著優(yōu)點(diǎn),，在汽車電子控制中得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用,；使汽車在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排污控制以及舒適性等方面都有了極大的提高,。然而,，由于汽車控制的電子化，給汽車故障的診斷維修工作帶來(lái)了越來(lái)越多的困難,，對(duì)汽車維修技術(shù)人員的要求越來(lái)越高,。在這種情況下，汽車電控技術(shù)人員,，根據(jù)計(jì)算機(jī)不但可以進(jìn)行測(cè)試,、控制，而且可以利用軟件程序很方便地進(jìn)行判斷,，在進(jìn)行電子控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí),，增設(shè)系統(tǒng)故障自診斷功能和故障運(yùn)行功能。自診斷功能就是利用ECU監(jiān)視電子控制系統(tǒng)各組成部分的工作情況,，發(fā)現(xiàn)故障后自動(dòng)啟動(dòng)故障運(yùn)行程序,，不僅可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在有故障的情況下可以繼續(xù)行駛，而且還可以向駕駛員和維修人員提供故障情況,，便于使用者及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除故障,。
　　
自診斷功能的出現(xiàn)，使電控汽車的維修變得比以前更簡(jiǎn)單,，深受用戶的歡迎,。自1979年美國(guó)通用汽車公司在汽油噴射系統(tǒng)中使用自診斷以后，汽車幾乎所有采用微機(jī)的控制系統(tǒng)都增設(shè)了故障自診斷功能。下面將從自診斷的原理與故障運(yùn)行,、故障代碼的讀取與清除方法,、OBD-II診斷系統(tǒng)的介紹等幾個(gè)方面介紹利用自診斷功能進(jìn)行電控汽車故障診斷的方法。

（一）自診斷的原理與故障運(yùn)行
汽車正常運(yùn)行時(shí),，電子控制單元ECU的輸入,、輸出信號(hào)的電壓值都有一定的變化范圍。當(dāng)某一信號(hào)的電壓值超出了這一范圍,，并且這一現(xiàn)象在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)消失,，ECU便判斷為這一部分出現(xiàn)故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內(nèi)部隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM）,，同時(shí)點(diǎn)亮故障檢查燈（如CHECK ENGINE ,，SRS，ABS等指示燈）,，這就是故障自診斷的基本原理,。當(dāng)某電路產(chǎn)生了故障后，其信號(hào)就不能作為發(fā)動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)而使用,。
　　
為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn),，ECU 便從其程序存儲(chǔ)器（ROM）中，調(diào)出某一固定值,，作為發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)急參數(shù),，保證發(fā)動(dòng)機(jī)可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn),。當(dāng)ECU中的微機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí),，ECU自動(dòng)啟用后備控制回路對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單控制，使汽車可以開回家或是到附近的汽修廠進(jìn)行修理,，這樣的功能就是故障運(yùn)行,，又稱“跛行”模式。另一方面,，當(dāng)ECU檢測(cè)到某一執(zhí)行器出現(xiàn)故障時(shí),，為了安全起見(jiàn)，采取一些安全措施,。這種功能叫作故障保險(xiǎn),。
　　
ECU故障診斷是針對(duì)系統(tǒng)中的傳感器、微機(jī)系統(tǒng)和執(zhí)行器而進(jìn)行的,。當(dāng)傳感器和微機(jī)發(fā)生故障時(shí),，往往采取故障運(yùn)行方式。而當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí),，往往采取故障保險(xiǎn)措施,。

（二）傳感器的故障自診斷與故障運(yùn)行
由于傳感器本身就是產(chǎn)生電信號(hào)的，因此，對(duì)傳感器的故障診斷不需要專門的線路,，而只需要在軟件中,，編制傳感器輸入信號(hào)識(shí)別程序即可實(shí)現(xiàn)對(duì)傳感器的故障診斷。水溫傳感器的正常輸入電壓值為0.3-4.7V,，對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度為-30-120℃,。所以，當(dāng)ECU檢測(cè)到的電壓信號(hào)超出此范圍量,，如果是偶爾一次,，ECU的診斷程序不認(rèn)為是故障。但如果不正常信號(hào)持續(xù)一段時(shí)間,，則診斷程序即判定冷卻水溫傳感器或其電路存在故障,。ECU將此情況以代碼（此代碼為設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)約定好的代表水溫傳感器信號(hào)異常故障的數(shù)字碼）的形式存入隨機(jī)存儲(chǔ)器中。同時(shí),，通過(guò)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈“CHECK ENGINE”,，通知駕駛員和維修人員，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中出現(xiàn)故障,。當(dāng)ECU發(fā)現(xiàn)水溫傳感器不正常后,，便采用一個(gè)事先設(shè)定的常數(shù)來(lái)作為水溫信號(hào)的代用值，使系統(tǒng)工作于運(yùn)行狀態(tài),。

（三）微機(jī)系統(tǒng)的故障自診斷與后備回路
微機(jī)系統(tǒng)如果發(fā)生故障,，控制程序就不可能正常運(yùn)行，微機(jī)處于異常工作狀態(tài),。這樣便會(huì)使汽車因發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障而無(wú)法行駛,。為了保證汽車在微機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)仍能繼續(xù)運(yùn)行，在控制系統(tǒng)工程中,，設(shè)計(jì)有后備回路（備用集成電路系統(tǒng)）,。當(dāng)ECU中微機(jī)發(fā)生故障時(shí)，ECU自動(dòng)調(diào)用后備回路完成控制任務(wù),，進(jìn)入簡(jiǎn)易控制運(yùn)行狀態(tài),，用固定的控制信號(hào)，使車輛繼續(xù)行駛,。由于該系統(tǒng)只具備維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的簡(jiǎn)單功能而不能代替微機(jī)的全部工作,，所以此后備回去路的工作又稱為“跛行”模式。采用備用系統(tǒng)工作時(shí),，故障指示燈亮,。微機(jī)工作是否正常是由被稱為監(jiān)視回路的電路進(jìn)行監(jiān)視的。監(jiān)視電路中安裝有獨(dú)立于微機(jī)系統(tǒng)之外的計(jì)數(shù)器,。微機(jī)正常運(yùn)行時(shí),，由微機(jī)的運(yùn)行程序?qū)τ?jì)數(shù)器定時(shí)進(jìn)行清零處理,。這樣，監(jiān)視電路中計(jì)數(shù)器的數(shù)值是永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)溢出現(xiàn)象的,。當(dāng)微機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)不正常運(yùn)行現(xiàn)象時(shí),，微機(jī)不能對(duì)這個(gè)計(jì)數(shù)器進(jìn)行定時(shí)清零，致使此監(jiān)視計(jì)數(shù)器發(fā)生溢出現(xiàn)象,。監(jiān)視計(jì)數(shù)器溢出時(shí)輸出的電平由低電平變?yōu)楦唠娖剑ù溯敵鲆话銥橛?jì)數(shù)器的進(jìn)位標(biāo)志,。當(dāng)計(jì)數(shù)器達(dá)到其最大值時(shí)，再增加一個(gè)計(jì)數(shù)脈沖,，計(jì)數(shù)器便出現(xiàn)溢出,。此時(shí)，計(jì)數(shù)器的溢出端的電平將由低電平變?yōu)楦唠娖?；同時(shí),，將計(jì)數(shù)器清零）。計(jì)數(shù)器輸出電平的這一變化,，將直接觸發(fā)備用回路,。備用回路只按照起動(dòng)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)閉合狀態(tài)，以恒定的噴油持續(xù)時(shí)間和點(diǎn)火提前角對(duì)噴油器和點(diǎn)火器進(jìn)行控制,。

（四）執(zhí)行器的故障診斷和故障保險(xiǎn)
汽車電子控制系統(tǒng)中,，執(zhí)行器是決定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行和汽車行駛安全的主要器件，當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí),，往往會(huì)對(duì)汽車的行駛造成一定的影響,。因此，對(duì)于執(zhí)行器故障的處理方法通常是：當(dāng)確認(rèn)為執(zhí)行器故障時(shí),，由ECU根據(jù)故障的嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的安全措施的實(shí)施,，在控制系統(tǒng)中，又專門設(shè)計(jì)了故障保險(xiǎn)系統(tǒng),。
　　
由于ECU對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行的是控制操作,，控制信號(hào)是輸出信號(hào),。因此,，要想對(duì)各執(zhí)行器的工作情況進(jìn)行診斷，一般要增設(shè)故障診斷電路,，即ECU向執(zhí)行器發(fā)出一個(gè)控制信號(hào),，執(zhí)行器要有一條專用回路來(lái)向ECU反饋其執(zhí)行情況。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中,，對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行故障診斷的典型部件是點(diǎn)火器,。正常情況下，當(dāng)ECU對(duì)點(diǎn)火器進(jìn)行控制時(shí),，點(diǎn)火器每進(jìn)行一次點(diǎn)火,，便由點(diǎn)火器內(nèi)的點(diǎn)火確認(rèn)電路將點(diǎn)火執(zhí)行情況以電信號(hào)的形式反饋給ECU。當(dāng)點(diǎn)火線路或點(diǎn)火器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU發(fā)出點(diǎn)火控制命令后,，得不到反饋信號(hào),；此時(shí)ECU便認(rèn)為點(diǎn)火器已經(jīng)不能正常工作。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),，如果點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障,，便會(huì)使未燃燒的混合氣進(jìn)入排氣裝置和排氣管道。排氣凈化裝置中的催化劑溫度就會(huì)大大超過(guò)允許值,。同時(shí),，未燃燒的混合氣在排氣管內(nèi)集聚過(guò)多，還會(huì)引起排氣系統(tǒng)的爆炸,。為此,，采用故障保險(xiǎn)系統(tǒng)，當(dāng)ECU接收不到點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)后,，立即切斷燃油噴射系統(tǒng)電源,，停止燃油的噴射。